El 6 de abril RENFE presentaba sus resultados de 2014 y comunicaba a los medios que está diseñando un Plan Estratégico para, en sólo dos años, entrar en rentabilidad por primera vez en su historia, lo que no es novedad en históricos comunicados de RENFE, nunca materializados. Y, en paralelo, señalaba que las líneas de Alta Velocidad Ferroviaria (AVE) ganaron 9 millones de euros en 2014, aunque en su conjunto la compañía perdió 209 millones de euros en 2014, pese al aumento del tráfico registrado. Las razones que aducía la compañía para el empeoramiento de sus resultados son el aumento del canon a ADIF por el uso de las infraestructuras ferroviarias (110 millones de euros sobre 2013, lo que implica un incremento, en 2014, del 22% sobre lo pagado en 2013), el ERE realizado en la empresa (30 millones) y el proyecto de AVE a La Meca (gastos financieros de 146 millones). Pero aunque los ingresos totales de Renfe en 2014 crecieron un 5,7% (hasta 2.966,5 millones), los gastos se incrementaron en un 7% (hasta 2.751 millones), con lo que el beneficio bruto de explotación (214,6 millones) representa un descenso del 9,3% respecto a 2013.
Pocos días antes se presentaban cuatro estudios promovidos por FEDEA sobre la Alta Velocidad Ferroviaria y sobre Aeropuertos, así como unas conclusiones que los entrelazaban, por parte del catedrático de Rus. El estudio más significativo a los efectos de este artículo es el centrado sobre la evaluación de los efectos del AVE, preparado por Ofelia Betancor (Universidad de las Palmas de Gran Canaria) y Gerard Llobet (CEMFI). En él se analizan los costes y beneficios sociales y financieros de las líneas de alta velocidad actualmente operativas en España, con resultados que pueden resumirse en que, bajo las hipótesis contempladas en ese estudio, todas las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social o financiera negativa y, por lo tanto, no deberían haberse construido.
Tras la publicación de estos estudios varias personas me han preguntado sobre la fiabilidad de los resultados de los mismos, conocedoras de mi implicación en el tema de evaluación de planes y proyectos de infraestructuras, como consultor (desde 1975 a 1981 fui director de estudios en Senda 3 elaborando para el primer Plan de Carreteras la metodología de evaluación de inversiones en la red, habiendo realizado con posterioridad estudios de evaluación de actuaciones en el campo del transporte, particularmente en el caso de Valencia y del AVE), como investigador (desde mi tesis doctoral -2008- sobre la evaluación de los accidentes de tráfico en el diseño de la red de carreteras, o los efectos del ex post del AVE), y desde la administración general del estado (director general de política territorial y urbanismo, en la realización del Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 y en la investigación ex post de los efectos de las mismas; o como Secretario general para el territorio y la biodiversidad, 2004-2008, con particular valoración del papel de las infraestructuras en el territorio).
Y la respuesta a sus cuestiones, tras la atenta lectura de los estudios señalados, es la del acuerdo con algunos de los resultados de los mismos, aunque con importantes matizaciones, tanto metodológicas como de validez e interpretación de los resultados. Diferencias que son aún mayores con la versión de algunas de las Conclusiones planteadas por parte de Ginés de Rus, catedrático de Economía de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, que textualmente señalan que: 1º). La alta velocidad en España no es ni financiera ni socialmente rentable (conclusión no aceptable con esta generalidad). 2º). La demanda es muy baja para unos costes fijos de infraestructura tan elevados (no es problema sólo de demanda y de costes fijos; hay que tener en cuenta otros factores). 3º). No resuelve ningún problema de movilidad importante. Simplemente sustituye al avión de manera ineficiente (en algunas relaciones su función principal es la sustitución del tráfico por carretera, y no sólo el aéreo). 4º) Se siguen construyendo líneas con una demanda aún más débil que las anteriores. En las últimas líneas construidas, los ingresos no permiten la cobertura de los costes variables (absolutamente de acuerdo).
Primera consideración. Los resultados comparados entre corredores son válidos.
La primera y fundamental consideración parte de la advertencia/conclusión que siempre he reiterado a mis alumnos sobre la evaluación de efectos de las infraestructuras en sus distintas versiones: evaluación económico-financiera; evaluación coste-eficacia; evaluación coste-beneficio, o evaluación multicriterio. Las metodologías que se utilizan para la evaluación tienen una validez indiscutible para definir preferencias relativas, cuando se utilizan para comparar entre alternativas a las que se puedan aplicar unas hipótesis de evolución futura homogéneas e inter-consistentes, para los largos períodos prospectivos (normalmente entre 20 y 50 años) a los que se extiende el proceso de evaluación de efectos. Esto quiere decir que los resultados comparativos que obtienen en el citado estudio para los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía, Madrid-Levante y Madrid-Norte (que suman más del 70% del tráfico registrado por RENFE y cerca del 60% de la inversión contabilizada por ADIF, Fomento y la propia RENFE) son perfectamente válidos en términos relativos. Es decir, la actuación más lógica es la del corredor Madrid-Barcelona con las hipótesis consideradas, aunque sean muy discutibles, como luego veremos, las cifras de que sólo recupera a largo plazo el 46% de los costes de inversión, en términos financieros, y el 79.6% del coste social de la inversión; le seguiría en racionalidad (o irracionalidad) el corredor Madrid-Andalucía (con cifras del 11% y 45%, respectivamente); en tercer lugar estaría el de Madrid-Levante (con cifras del 10% y 42%, respectivamente) y, por último, se situaría el de Madrid-Norte, en el que la explotación sería deficitaria (el coste para las arcas públicas crecería cada año con su explotación)y, considerando los beneficios sociales no se llegaría más allá de una recuperación del 19% de las inversiones realizadas.
Hay que matizar que pequeños cambios en las hipótesis consideradas en el estudio podrían modificar el orden de preferencia entre los corredores Madrid-Andalucía y Madrid-Levante, pero, básicamente manteniéndoles en niveles semejantes en sus resultados. Por lo tanto, acuerdo con los resultados relativos encontrados que, por otra parte, son consistentes con el sentido común (población y renta de los orígenes-destinos de la población) y con los resultados a los que nos hubiera llevado un simple modelo gravitatorio de los que se usaban en el siglo XIX para prever las relaciones de transporte.
Segunda consideración. La escasa consistencia del valor actual neto o de las tasas de retorno de los estudios de evaluación de infraestructuras de efectos significativos a largo plazo.
Si los anteriores resultados relativos intentan validarse en términos absolutos para cada actuación, y con ello justificar la afirmación de que ninguna de las líneas ferroviarias de alta velocidad debería haberse ejecutado, el acuerdo ya no puede ser posible por varios motivos fundamentales. En primer lugar, fundamentalmente, por la sensibilidad de los resultados a las hipótesis de partida y, en segundo lugar, por la inmensa dificultad de hacer previsiones consistentes con lo que posteriormente suele ser la realidad, a 20 o 50 años.
Ya se ha comentado en otros artículos de esta sección que, por ejemplo, el Fondo Monetario Internacional, con equipos de prospectiva de muy alta valoración científica y modelos contrastados durante largos períodos de tiempo, han tenido errores de hasta el 3.000% en predicciones de evolución del PIB a sólo 5 años. Y cambia estas predicciones de semestre en semestre con variaciones que a veces alcanzan el 50% o el 100% para ciertos países o regiones. Por otra parte no hay que olvidar que el PIB, o la evolución del precio del petróleo –por citar sólo otra variable fundamental para el sistema de transporte de difícil previsión futura- condicionan fuertemente la población de un territorio (migraciones) y sus relaciones de transporte con otros territorios. Una variación desde una demanda constante de transporte a una demanda con una tasa de crecimiento de sólo un 1% medioanual, a 50 años, tiene un efecto de restar una demanda acumulada de 50 veces la original al resultado de sumar 1,01+ 1,012+…+1,0150, cuyo valor es 65,11 veces la demanda estable del primer supuesto; es decir, una diferencia de 15,11 veces la demanda inicial, lo que representa más de un 30% de la misma y de los correspondientes ingresos (suponiendo precios constates invariables). Cifra que por sí sola da una idea de cómo los supuestos de evolución (crecimiento de la demanda, la tasa de descuento, el precio de transporte, etc.) pueden afectar a los resultados absolutos de la evaluación (valor actual neto, tasa de retorno, etc.) cuando las hipótesis afectan a periodos de prospectiva muy lejanos. A menos que la tasa de descuento que se considere para ingresos y gastos sea elevada, en cuyo caso la incidencia de los resultados a largo plazo decrece fuertemente con el aumento de esa magnitud.
Un análisis de sensibilidad sobre cómo varían valor actual neto (VAN) o tasa de retorno (tir) de una inversión con distintas hipótesis de partida, nos muestra la posible consistencia (y por lo tanto fiabilidad) de los resultados. Consistencia que en mis experiencias como consultor e investigador se ha demostrado desgraciadamente muy reducida para los valores absolutos del VAN o de la tasa de retorno de distintas inversiones en infraestructuras de transporte. Sólo en estudios “ex-post” y una vez transcurrido un tiempo suficiente, es posible hacer estimaciones con la suficiente garantía de cómo han afectado determinadas inversiones singulares al territorio, a su economía y a la sociedad. Y una conclusión demostrada (que, por otra parte es de sentido común) es que a medida que la estructura del sistema de transporte se hace más compleja los efectos marginales de nuevas intervenciones son decrecientes, salvo en la solución de cuellos de botella en elementos estructurales básicos del sistema.
En la dirección de cuestionar los resultados de estos estudios, RENFE y el Ministerio de Fomento señalan que la reducción de las tarifas del AVE, en 2013, incrementaron la demanda y los ingresos tanto en 2013 como en 2014 (incremento del 16%, hasta los 29,7 millones de viajeros y 9 millones de euros de beneficios de explotación del AVE) y que la demanda en los próximos 5 años puede llegar a duplicar los volúmenes actuales de demanda, perspectivas difícilmente asumibles con la dinámica previsible para el próximo lustro en España, aún en el supuesto de que entraran en funcionamiento todas las ampliaciones previstas para el 2020, muchas de las cuales van a aportar incrementos marginales a la demanda total. También señalan que estudios relativamente recientes sobre el AVE Madrid-Valencia u otros anteriores (de la Fundación de Ferrocarriles, INECO, etc.) llegan a resultados muy distintos de los publicados por FEDEA y tienen toda la razón.
¿Están todos estos estudios mal hechos o son los publicados por FEDEA los incorrectos? Pues lo cierto es que ni unos ni otros son incorrectos. Sus muy diferentes resultados se basan en distintas hipótesis de futuro y lo único que demuestran es la anterior conclusión señalada: la consistencia en términos absolutos de estos estudios es muy reducida (llevan a muy distintos resultados según las hipótesis asumidas).
Como conclusión, desde el punto de vista económico es difícil precisar si efectivamente el mejor corredor (Madrid-Barcelona) terminará siendo rentable desde la perspectiva económico-financiera (depende de la que finalmente sea la demanda futura, del diferencial de costes de una electricidad crecientemente renovable respecto al petróleo, de la imputación de costes obligada por la UE por emisiones de gases de efecto invernadero que finalmente imponga la lucha contra el cambio climático/calentamiento global, del valor diferencial del tiempo de transporte y de los accidentes de tráfico que se quiera asumir, etc.).Pero, en todo caso, incluso en el mejor de los supuestos, esa rentabilidad económico-financiera para las explotadoras no va a ser muy elevada (¿mejorará si finalmente entran en el servicio empresas privadas como Ryanair?); y en términos sociales, si se considera que los beneficiados/usuarios de los servicios del AVE no afectan precisamente a la población en riesgo de pobreza o a la que por sus niveles de renta tiene una movilidad anual mínima y restringida al ámbito metropolitano, no puede valorarse que esta actuación haya ayudado mucho a la cohesión social. Por supuesto, el resto de corredores muy previsiblemente tendrán resultados peores.
Lo que no justifica la valoración implícita que subyace en los trabajos de los equipos canarios al destacar la negativa incidencia del AVE sobre la demanda de transporte aéreo. Porque las inversiones que favorecen este sistema aéreo de transporte son socialmente todavía menos cohesionadoras que las del AVE (tipología de usuarios) y los beneficios de su explotación, en principio, inciden fundamentalmente sobre multinacionales privadas, lo que no obsta para que las pérdidas de beneficios y beneficiados por demanda transferida de uno a otro modo, también deba considerarse en la evaluación. Al igual que debe hacerse con la mejora de la calidad de un servicio de transporte que, sin duda alguna, el AVE ha proporcionado a los usuarios, nuevos o tradicionales del ferrocarril, que pueden asumir las tarifas del AVE. Los autores, canarios, están acostumbrados a una valoración muy positiva del avión (fundamental para las relaciones de transporte de unas islas) y quizás no tengan una experiencia profunda (por edad y residencia) en el cambio que ha significado el AVE para la calidad del viaje en relaciones de transporte terrestre de aquellos usuarios que pueden afrontar las tarifas del AVE, que eran usuarios de la carretera y han sido transferidos a este modo; ni para usuarios del ferrocarril tradicional, desviados al AVE; o para los usuarios del avión que cada viaje en el mismo era un auténtico suplicio, y encuentran en el AVE una alternativa en tiempo de viaje y precio competitiva.
¿Justifica todo lo señalado la inversión pública, o ésta sólo ha servido para alimentar un lujo sobredimensionado de los españoles, sufragado en gran parte con impuestos de nuestros socios europeos como señalan algunos de los Gobiernos de la UE o miembros de la propia Comisión Europea?
Tercera consideración. La rentabilidad económico financiera es sólo uno de los aspectos a tener en cuenta en las decisiones de actuación pública.
Cuando se analizan “ex-post” los resultados de una actuación infraestructural significativa es imprescindible comprender la historia de su creación y evolución, enmarcando en la misma los errores y aciertos, ventajas y desventajas, beneficios y costes registrados, que son los que pueden validar, o invalidar socialmente, las decisiones adoptadas. Ni todo es medible en euros (mucho menos la mayoría de los costes y beneficios sociales que se cuantifican en estos estudios, para los que la sensibilidad de los resultados es altísima: por ejemplo el tiempo de viaje) ni sus valoraciones unitarias (accidentes, tiempo de viaje, emisiones de CO2, etc.) son unívocas ni indiscutibles; por no hablar de que los beneficiados o perjudicados de, por ejemplo, una inversión en el sistema aéreo o en el transporte de cercanías son radicalmente distintos; y que la priorización de inversiones de uno u otro tipo también tienen importantes consecuencias en los equilibrios sociales y territoriales. Lo que refuerza lo señalado en epígrafes anteriores en el sentido de que estos estudios de evaluación no deberían utilizarse más allá de la comparación de preferencias en la toma de decisiones entre alternativas de resultados comparables bajo las mismas hipótesis y Escenarios de futuro. Es decir, sirven para ordenar-priorizar inversiones pero no para “justificar” una inversión en particular, ya que esta justificación siempre va a ser posible “asumiendo las hipótesis adecuadas”. No es la metodología la que falla, sino, en su caso, la falta de honradez de los técnicos que se avienen a esta justificación, sin considerar la gama de Escenarios futuros previsibles que permitan valorar el campo de rentabilidad (o irrentabilidad) socioeconómica y de adecuación (o inadecuación) multicriterio de una actuación a los objetivos perseguidos con la misma.
Dicho esto, para valorar la racionalidad o irracionalidad de las decisiones adoptadas respecto al AVE, necesariamente nos hemos de remontar ala década de los ochenta, en la que el ferrocarril en España seguía una dinámica tremendamente regresiva, tanto en viajeros como en mercancías, con un horizonte futuro en el que no era impensable su desaparición, o absoluta marginalización en el sistema de transporte; como, en la práctica, ha terminado casi ocurriendo en el tráfico de mercancías. El tráfico remanente se concentraba en escasos corredores y ámbitos (cercanías) y, paradójicamente, en dos de los principales corredores de demanda -Despeñaperros, en el de Madrid-Andalucía, y Valencia-Tarragona en el del Mediterráneo- eran imprescindibles actuaciones para resolver los graves cuellos de botella existentes.
La variante de Ciudad Real fue la solución propuesta al primer cuello de botella. Y el aprovechar la nueva línea para convertirla en Alta Velocidad una decisión que, junto a las actuaciones en cercanías, iban a significar un vuelco en la situación del ferrocarril en España, y una vuelta a su relevancia en el sistema de transporte. Aprovechar el reto de la EXPO de Sevilla para forzar la realización de esta línea en un tiempo record y el éxito en esta misión, junto a la indudable propaganda que significó su puesta en funcionamiento para dicho evento, tuvieron un valor inapreciable para eso que ahora se llama la “marca España”, y para la valorización de las empresas constructoras españolas en el sector. Aspectos ambos que se podrían evaluar monetariamente, con fiabilidad similar a la de otros efectos externos, a través del uso de precios sombra, pero que no suelen integrarse en los análisis al uso.
No obstante, no todo fue positivo en el marco señalado y algunas de las decisiones que se adoptaron están arrastrando consecuencias muy negativas. Así, por desgracia, se adoptó la decisión de utilizar el ancho europeo en una línea a cientos de kilómetros de la red europea que utiliza ese ancho, pese a las opiniones de muchos de los expertos que nos oponíamos a ese sinsentido. Significaba crear un nuevo ancho en la red ferroviaria española con los problemas graves de explotación que iban a ir materializándose poco a poco (imposibilidad de uso de la infraestructura y material disponible, obligación separada de explotación,…) cuando estaba claro que la conveniente adaptación del ancho español al europeo (recomendable para toda Europa, a la vez que la homogeneización de las tensiones en la red eléctrica, los mecanismos y sistemas de señalización y seguridad, etc.) debía hacerse incrementalmente, empezando por la frontera francesa y en sus conexiones a los puertos de Bilbao y Barcelona, pero no tenía ningún sentido empezar por el tramo Madrid-Sevilla. Según se fuera extendiendo la adecuación al ancho europeo desde Francia, se podrían ir trasladando hacia el interior los puntos de cambio de ancho, haciendo valer la experiencia ya existente en España en esos mecanismos de trasformación de anchos para trenes y vagones.
El segundo error fue que la sobre-dedicación de las inversiones al AVE y la mucha más justificada socialmente a las cercanías, relegaron las imprescindibles inversiones propiciadoras del tráfico de mercancías a larga distancia (que no podía circular por una red de alta velocidad que se había hecho incompatible con este tráfico) y a su conexión adecuada con los principales puertos de España.
Hubo un tercer error menos comprensible en la definición de las prioridades de las actuaciones. En vez de elegir el itinerario Madrid-Valencia-Barcelona como segunda gran actuación en la red de AVE, se optó por el Madrid-Zaragoza-Barcelona, cuando un estudio elemental de la demanda previsible en uno y otro caso demostraba la clara prioridad del primero desde la perspectiva de la sostenibilidad económica. Y los análisis correspondientes dejaban claro que pocos corredores más iban a tener una demanda que pudiera justificarsu ejecución en ese marco creado con la opción por el ancho europeo para el AVE, en el que se necesitaban nuevas infraestructuras para el mismo, a la vez que las mercancías y las relaciones de viajeros tradicionales tenían que seguir transitando por las antiguas infraestructuras, que había que seguir manteniendo y reponiendo. El corredor Lisboa-Madrid-País Vasco-París quedaba como una posibilidad que necesitaría años de maduración y una decisión fuerte por parte de la Unión Europea para su financiación. Sin embargo, se adoptó la decisión política de crear una nueva, compleja y diferenciada red ferroviaria radial de AVE, nuevamente primando la centralidad de Madrid (por otra parte el mayor generador de demanda) con la ilógica pretensión (manifestada explícitamente por Aznar) de que se accediera desde todas las capitales de provincia a la red, transformando ésta en una especie de equipamiento territorial básico, con una incomprensión absoluta del sentido y función de las infraestructuras y servicios de los sistemas de transporte.
La cosa empeoró en esta borrachera de inversión en la alta velocidad con la creación de ramales absolutamente incomprensibles, la apertura de servicios que posteriormente hubo que cerrar por la ausencia de demanda, o la decisión de subir la velocidad de diseño hasta los 350 km/h, que hacía competitivo al AVE con el avión en la relación Madrid-Barcelona, pero que hacía crecer exponencialmente los costes de mantenimiento de la red, y aumentaba de forma importante algunos de los efectos de explotación del servicio. Nuevas concesiones a “varones” regionales o para garantizar el apoyo de CiU al Gobierno de Aznar llevaron a trazados que incrementaban su coste para unir capitales provinciales regionales, con efectos sobre la demanda y el territorio que necesitarán largos plazos para materializarse, si es que llegan a hacerlo.
Los resultados se han criticado amplia y profundamente con toda razón, tanto por expertos del sector, por ecologistas, por FEDEA o por los socios europeos cuyas aportaciones a los fondos europeos (FEDER y Cohesión) en base a los que se ha financiado un porcentaje importante del coste de la red ha llevado a que España presente una dotación y exceso de capacidad de una red ferroviaria de lujo (como se califica a la alta velocidad) mucho mayor que la suya y desproporcionada a los volúmenes de demanda existentes y previsibles. La oposición de la Comisión Europea para seguir incorporando en los Fondos europeos 2014-2020 la cofinanciación de muchos tramos de la red de AVE no es ajena a estas críticas, por otra parte absolutamente fundadas: la red española, con más de 2.500 kilómetros en servicio y otros 1.200 en proyecto o construcción avanzada, es la segunda mayor del mundo, solo detrás de la china. En términos de dotación (km de red por millón de habitantes) el elevado valor de España contrasta con el de nuestros socios europeos (54 km por millón de habitantes, frente a los del segundo valor: 31 de Francia) mientras que la demanda se encuentra muy lejos de los estándares medios correspondientes europeos (11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE, en España, frente a los 61.400 de Francia) por no hablar de valores del mayor impulsor inicial de esta tecnología–Japón- donde se alcanzan cerca de los 160.000 pasajeros por kilómetro, tal y como corresponde a un país cuya estructura territorial y población justifican el papel y funciones de esta alta velocidad ferroviaria.
Cuarta consideración. ¿Deben pararse o ralentizarse las inversiones necesarias para completar la red de AVE prevista?
El AVE es evidente que junto a la ósmosis inversa (desalación y depuración) los aerogeneradores (energía eólica) o la construcción de otras grandes infraestructuras se han convertido en elementos de la “marca España” que están facilitando la implantación internacional de empresas españolas, con los correspondientes retornos económicos para este país. El cumplimiento de plazos en la Madrid-Sevilla y el conseguir en un país con una orografía compleja, como la española, un coste por kilómetro de infraestructura de los más bajos del mundo es un aval adicional en este sentido. Pero estos hechos no justifican, como pretende el Ministerio de Fomento, que se sigan ampliando líneas (más de 2.500 de infraestructuras para AVE realizadas, del orden de 1.300 en construcción y otros 1.700 km asumidos en el PITVI y en las previsiones del ADIF) o haciendo infraestructuras que no vengan avaladas por los servicios proporcionados a una demanda cierta. Y difícilmente van a cumplir este criterio las obras programadas para AVE en el año electoral de 2015 (del orden de la mitad del presupuesto de inversión en infraestructuras de transporte ejecutable en este año está asociado a dicha red AVE) en el que hay previsto poner en servicio más de 1.000 km de nueva red con los objetivos de llegar a Zamora, León, Palencia, Burgos, Castellón, Murcia, Cádiz y Granada, además de integrar itinerarios varios: Plasencia-Mérida-Cáceres-Badajoz; A Coruña-Santiago con Pontevedra-Vigo; adaptar la red convencional entre Gijón y León; o adaptar la unión de Salamanca a la red AVE. Lo que nos lleva a una red AVE de niveles muy diferenciados de racionalidad socioeconómica, ambiental y territorial.
Mientras el acceso a Castellón de la Plana y Murcia, como prolongación del corredor Madrid-Levante y la constitución del germen del corredor del Mediterráneo en alta velocidad, al igual que sucede con la prolongación de Sevilla a Cádiz, o con los Valladolid-Palencia-León y Valladolid-Burgos tienen coherencia marginal en la situación actual alcanzada, mucho más difícil de asumir son la prolongación hasta Zamora, para justificar un injustificable Madrid-Galicia (salvo por el origen de sucesivos Ministros de Fomento y, ahora del propio Presidente de Gobierno) o los tramos Santiago-Vigo y, en el colmo de lo incomprensible, el Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz tras la renuncia de Portugal a su conexión con Lisboa. Para este último segmento se están estudiando soluciones para minimizar costes y compaginar anchos con la utilización de trenes tipo Alvia con cambio de ancho y velocidades máximas de 200 a 250 km/h. Esta misma solución debería ser la aplicable al corredor Zamora-Ourense, al León-Gijón y al resto de red convencional no sustituida (y deberíamos decir que ni de deseable sustituibilidad) o duplicada para alta velocidad.
Completar el corredor Mediterráneo de forma planificada y coordinada con el transporte de mercancías en dicho corredor Mediterráneo y en la conexión Burgos-Y vasca- Frontera francesa, deberían ser las últimas actuaciones en alta velocidad en España en, al menos, las dos próximas décadas, poniendo el foco de las inversiones en cercanías, mercancías de largo recorrido europeo y de conexión con puertos de elevado tráfico y base de autopistas marítimas, a la vez que se asegura el carísimo mantenimiento e inversiones de reposición asociados a la red AVE a 250-350 km/h. Y ello sin olvidar la imprescindible conservación y reposición de una red de carreteras, cuyo número de usuarios no tiene comparación con los del AVE, que empieza a tener efectos externos (accidentes, incrementos de costes de transporte) preocupantes por su falta de adecuado mantenimiento; y en la que contrastan los 818 millones de euros, en 2014,o los previstos 856 millones en los presupuestos de 2015 dedicados a esa conservación (del orden de la mitad de la inversión que el Gobierno destina a carreteras y algo menos del 10% de los cerca de 8.100 millones presupuestados para Fomento en 2015), con las cantidades previstas para el desarrollo del AVE (en total, previsiblemente más de 3.500 millones de inversión en 2015, con un incremento de cerca del 50% sobre 2014).
Conclusiones.
Creo que ha quedado demostrado que la conclusión más llamativa de los estudios promovidos por FEDEA, de que ninguna línea de AVE debería haberse construido, no es correcta.
Sí lo es el que la extensión de esta red y la pretensión de llegar a todas las capitales de provincia con el AVE es un derroche de recursos e inversiones que se deberían haber dedicado (y que se deberían dedicar, al menos en el próximo lustro, revisando las previsiones del actual Gobierno) a otros objetivos ferroviarios y de transporte (cercanías, mercancías, conservación de la red de carreteras) por no hablar de objetivos como la I+D+i de mucha mayor incidencia sobre la productividad potencial de España y, por lo tanto, de mucha mayor deseabilidad económica y social.
Es evidente que el uso de las infraestructuras existentes debe optimizarse con servicios en precio y condiciones que maximicen la demanda, pero sin olvidar que las subvenciones directas o cruzadas a este servicio AVE repercuten positivamente sólo sobre una parte de la sociedad, que no es precisamente la más desfavorecida; por lo que su magnitud debe estar acotada y proporcionada a las necesidades de acción social en una España como la actual.
En la historia del AVE, los errores han estado más en decisiones colaterales antes comentadas: programación de la adaptación al ancho de vía europeo, selección de itinerarios, velocidad en la red, etc., que en lo que ha sido un acicate para la revitalización del sistema ferroviario español, cuyo saldo de ventajas globales, en el marco histórico en que se han registrado, podría haber sido muy positivo con cambios en esas decisiones colaterales que hubieran permitido mantener una red integrada, una mayor colaboración en servicios a velocidades de 200-250 km/h, y una mejor integración de los servicios para todo el sistema urbano español, con dotaciones relativas más en consonancia con la demanda. En todo caso, un estudio en profundidad de los procesos registrados llevaría a resultados indudablemente más positivos para el sistema ferroviario que para algunas de las experiencias registradas en puertos, aeropuertos o algunas autopistas de peaje. Lo que más que consuelo, nos lleva a la necesidad de que se produzca una fuerte y radical revisión de las pautas que han fundamentado las políticas españolas (del Gobierno central y de las Comunidades autónomas) en materia de transportes.
