No es un debate menor. Los españoles nos jugamos mucho en este campo. Más del 70% de las inversiones productivas del Estado desembocan en nuestras carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Y cuando todos hablamos de la necesidad de mejorar la productividad de las empresas y la competitividad de la economía, hemos de saber que uno de los instrumentos más directos y más eficaces para lograr este objetivo consiste en reducir costes logísticos y mejorar los sistemas de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías. La apuesta del Ministro no es, por tanto, baladí. Se trata de un órdago a la grande en los planes de la sociedad española para salir de la crisis y modernizar nuestro modelo de crecimiento.

Primer asunto: ¿Merece la pena mantener un ritmo alto de inversiones en la obra pública destinada a mejorar las infraestructuras del transporte? Evidentemente sí. Más allá de las ventajas que proporciona a corto plazo la apuesta keynesiana de una inversión pública potente, la mejora de nuestro capital físico redunda de manera directa y positiva en la competividad de la economía, en la cohesión social y territorial, en la preservación del medio ambiente y en la calidad de vida de los ciudadanos. Hemos gastado mucho dinero en este capítulo durante muchos años, más que los demás países de nuestro entorno, y nos ha servido para ser líderes en ámbitos de alto valor añadido tecnológico, como la alta velocidad ferroviaria y los servicios de tránsito aéreo.

¿Se ha metido la pata en alguna ocasión? Desde luego, por ejemplo en el aeropuerto de Castellón: 150 millones de euros para una infraestructura planificada sobre un capricho político y al margen de cualquier racionalidad económica. ¿Hay más casos? Algunos más, como en los aeropuertos de Murcia, Lleida o Ciudad Real, o en la ampliación exagerada de algún puerto, o en el fiasco de las radiales de pago en Madrid. ¿Descalifican estos casos la apuesta estratégica del Estado a favor de sus infraestructuras? De ningún modo, porque en más de un 99% de los casos se ha invertido a partir de una planificación racional, se ha ejecutado eficientemente, y las infraestructuras se explotan con un beneficio evidente para el interés general, desde la ampliación de la red de autovías hasta la mejora de nuestros grandes portales aeroportuarios para el turismo, pasando por los trazados ferroviarios dedicados a las cercanías urbanas, el transporte de mercancías o la alta velocidad.

¿Qué ocurrió con la famosa línea del AVE en Castilla-La Mancha? Que se ha adoptado una decisión en clave de eficiencia, precisamente. Las autoridades regionales, de todos los colores políticos, pidieron un servicio directo de AVE entre Toledo y Albacete sin transbordo en Madrid. Tras analizar el resultado económico de los primeros seis meses de este servicio se ha comprobado su ineficiencia, y se ha corregido. Los ciudadanos podrán seguir viajando entre Toledo y Albacete en alta velocidad, pero tendrán que hacer un breve transbordo en Madrid. Solo eso. Nada de verdad, por tanto, en las acusaciones vertidas sobre la inutilidad manifiesta de las infraestructuras del AVE en Castilla-La Mancha. Estos trazados ferroviarios dan cobertura a la línea Madrid-Toledo, que funciona como un tiro con más de 4.500 viajeros diarios, así como a la línea Madrid-La Mancha-Valencia, también muy rentable, con más de 6.500 viajeros al día. El AVE es eficiente en Castilla-La Mancha, como lo es en Madrid, en Andalucía, en Valencia y en Cataluña. Y quienes buscan limitar su desarrollo a nuevas regiones, esgrimiendo falsos argumentos de racionalidad económica, son los mismos que se negaban en los años ochenta a convertir la carretera Madrid-Extremadura en la actual autovía A-5. ¿Racionalidad económica? Sí, y racionalidad política también.

El Ministro Blanco ha abierto otro debate, el de la financiación de las infraestructuras. Durante algunos de los años de expansión económica llegamos a ejecutar 20.000 millones de euros en obras de transporte desde el Gobierno de España. Ahora, con el ajuste presupuestario, aún estamos invirtiendo cerca de 14.000 millones al año. Mucho dinero. Los gastos de conservación son cada ejercicio más importantes, por pura lógica de eficiencia: más de 2.000 millones anuales para carreteras y ferrocarriles. También mucho dinero. Si somos conscientes de que el presupuesto público ya no dará para las fiestas de antaño, y que las ayudas europeas también se aminoran, algo habrá que hacer. Ese algo se llama colaboración público-privada y pago por uso. Es decir: financiación privada para las nuevas obras y pago directo de algunos usuarios para conservar las carreteras. ¿Políticamente arriesgado? Sí. ¿Inevitable? También.

El “pago por uso” se ha extendido por toda Europa a través de la “euroviñeta” y su aplicación en Francia a partir de enero de 2012 convertirá a España en una isla al respecto. Los camiones españoles pagarán una tasa por el uso de las carreteras en sus recorridos por los países centroeuropeos, mientras los camiones alemanes, por ejemplo, no pagarán nada por usar nuestras carreteras. El principio es interesante: ¿por qué deben pagar lo mismo en la conservación de las carreteras quienes las usan y quienes no las usan, o quienes obtienen beneficio comercial y quienes solo viajan, o quienes contaminan más y quienes contaminan menos? La ventaja más evidente es una garantía de financiación estable. Los inconvenientes llegan desde la afección negativa sobre el sector de los transportes por carretera, muy castigado por la crisis, y los riesgos de inflación para las exportaciones españolas. Hasta ahora, España se ha opuesto formalmente a las directivas “euroviñeta”. El Ministro insta a una reflexión general, a un análisis en sede parlamentaria (una subcomisión) y a un acuerdo para garantizar una financiación suficiente y justa de nuestras infraestructuras. Resulta intachable.

Tres conclusiones. Uno. Las inversiones en infraestructuras de transporte han sido y son muy positivas para la economía y para la sociedad española. Merece la pena mantener un buen ritmo inversor en este sector, aunque las cantidades deban rebajarse respecto a los años de mayor expansión económica. Dos. En esta nueva etapa toca planificar y ejecutar con garantías absolutas de eficiencia, dando más peso a la conservación, apostando por los grandes corredores europeos, priorizando el ferrocarril, impulsando la intermodalidad y las plataformas logísticas. Y tres. Con la nueva legislatura conviene procurar un gran consenso político en torno a unas fuentes de financiación suficientes, estables y viables, en las que la colaboración público-privada y el “pago por uso” serán recursos a tener en cuenta.