Tras la constatación de los efectos de la crisis sobre la hacienda pública y la imposición europea-alemana de restringir inversiones, el anterior Ministro de Fomento se vio obligado a cambiar su discurso y a constatar que las inversiones desproporcionadas que se estaban realizando en infraestructuras de transporte se compadecían poco con las necesidades reales del país (demanda previsible a largo plazo) y que además presentaban un incómodo problema: exigían gastos de mantenimiento y de inversiones de reposición que cada vez afectaban a una parte mayor del presupuesto disponible. Ello, sin embargo no significó una revisión en profundidad del PEIT, aunque la Ley de Economía Sostenible exigía el plazo de un año para presentar esa revisión. Plazo que las elecciones del 20 de noviembre de 2011 parece que dejaron fuera de aplicación, aunque ese artículo de la Ley no ha sido derogado ni modificado ni ampliado, que yo tenga constancia. ¿Será que las leyes no son de aplicación al Gobierno si las aprueba un Gobierno anterior?

En todo caso, sí disponemos de un PITVI 2013-2024 que se suponía que en una nueva y muy complicada situación (asunto de los rescates, empobrecimiento brutal de los españoles, cifras nunca alcanzadas de paro, fuertísima reducción del Estado de Bienestar y regalos cuantiosos a nuestras queridas instituciones financieras) sería capaz de presentarnos los nuevos retos, definir objetivos claros y proponer medidas alternativas para el corto, medio y largo plazo (las infraestructuras, una vez construidas tienen un largo plazo de funcionamiento, amortización y transformación del territorio). Sin embargo uno encuentra que nada ha cambiado y que las orejeras de una visión sectorial, acrítica (y eso que aquí tenían una estupenda base para justificar el cambio de rumbo en la herencia recibida) y continuista para mal, siguen presentes en el nuevo documento.

¿Se habrá dado cuenta alguien en el Ministerio de que todas las investigaciones que se van publicando indican que España es uno de los países de la UE que pueden verse más negativamente afectados por el cambio climático, por ser uno de los que presenta un mayor impacto potencial, una menor capacidad de adaptación y, por consiguiente, una mayor vulnerabilidad potencial ante los procesos ligados al cambio climático? Y que por ello presenta riesgos evidentes de registrar situaciones catastróficas, lo que hace exigibles actuaciones de mitigación y adaptación, que son imprescindibles en el campo del transporte, y que deben ir más allá de simples textos genéricos y sin plasmación práctica en las acciones incorporadas al PITVA. Porque, curiosamente, hay más referencias y de más contenido al hecho en la parte de vivienda que en la de transporte, lo que es loable para vivienda y deja mucho más en evidencia a los promotores de las acciones del sector en el Ministerio, porque deberían saber que el transporte es el responsable de alrededor de un 40% de toda la energía consumida en España; y que, si no se hace nada urgente, en el 2020 se seguirá superando esa cifra siendo uno de los principales responsables del saldo negativo de nuestra balanza exterior de bienes (unos 30.000 millones al año cargados a su cuenta) y de nuestra brutal dependencia energética exterior.

No parecen existir muchas dudas de que el PITVI debería incorporar medidas para generar una disminución radical del consumo de energía y un incremento muy sustancial de la productividad energética, junto a unas pautas de modificación en los sistemas de producción y consumo, que deberían venir incentivadas por políticas públicas claras y con objetivos precisos. Eso no es así en la actualidad y la transición hacia una economía baja en carbono y en consumo de recursos, para hacer frente al reto del cambio climático, se haya lejos incluso en la capacidad de percepción de lo que son riesgos y necesidades urgentes por parte de este Gobierno. Porque, en este proceso, el transporte juega un papel muy negativo, con una tendencia a mantener la dependencia de los combustibles fósiles y, por consiguiente, la dependencia energética de España, y sus emisiones de GEI, salvo que se adopten medidas mucho más duras de las vigentes hasta la actualidad a nivel, fundamentalmente, de las grandes áreas metropolitanas y del transporte de mercancías por carretera.

Son muchas las fuentes que asumen que en España es factible la reducción significativa de consumos energéticos que irían ligados a reducciones significativas en las emisiones, si se enfocan medidas de: potenciación de las energías renovables (que podrían llegar a abastecer hasta el 100% del consumo a largo plazo); medidas asociadas a la interconexión reversible en redes inteligentes de edificios (Smart grid), que junto a su rehabilitación energética permitirían alcanzar una reducción de entre el 30 y el 50% de las emisiones actuales; de electrificación de vehículos automóviles (convertidos en generadores-consumidores de energía reversible); o medidas de racionalización de la demanda de consumidores con las adecuadas campañas de información y educación (reducción del 5 al 15% de sus emisiones); y un acercamiento y diversificación de productores que mejoren la gestión y disminuyan las pérdidas en las grandes redes de transporte eléctrico (disminución de entre un 8 y un 15% en sus emisiones). Además, un acicate para la adopción de estas medidas está asociado a la internalización de los costes de emisión, a través de la exigencia de adquirir derechos de emisión de CO2 en los mercados para cumplir con los compromisos de Kyoto, promovida por la Unión Europea.

Pero el Gobierno parece desconocer, o “pasa” del asunto de que las Hojas de Ruta y Políticas Europeas de incidencia en el transporte, dejan claro que los objetivos están presididos por una perspectiva ambiental (de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para reducir el cambio climático y sus previsibles negativos efectos) y de reducción de la dependencia energética exterior, por lo que la disminución del consumo de combustibles fósiles y la mejora de la eficiencia energética deben ser dos aspectos capitales de todas las políticas propuestas.

Los instrumentos y medidas que se proponen por la UE se centran en la potenciación de la innovación en todos los aspectos y, de forma concreta, en la introducción de modificaciones en las políticas de infraestructuras de transporte y en la gestión de los servicios asociados, dirigidos a conseguir mayor eficiencia energética y menores emisiones. Para ello se propone la incorporación de sistemas inteligentes que permitan una mejor gestión de las demandas; mejoras tecnológicas en los vehículos y en los combustibles; y políticas de gestión de la demanda, donde la tarificación con internalización de efectos externos tendrá una importancia creciente.

Las actuaciones sobre la red de infraestructuras deben primar claramente la seguridad, la utilización de los modos y medios de transporte más eficientes en términos ambientales y energéticos, y su proporcionalidad a la demanda en su diseño y características (niveles de servicio a medio plazo calculados con escenarios de proyección de la demanda realistas).

Con respecto a los vehículos que usan la carretera, son los convencionales mejorados los que tienen un futuro más claro para la presente década, por la continuación de las líneas de montaje de este tipo de vehículos en todas las multinacionales del automóvil en la actualidad, pero con mejoras muy significativas en emisiones y consumos (nuevos neumáticos, aerodinámica, motores más eficientes, etc.). Los vehículos híbridos van ganando cuota de mercado pero con modelos y eficiencias en algunos casos inferiores a los nuevos modelos convencionales mejorados. No obstante, los híbridos puros, sin “variabilidad en los tipos de conducción (deportiva, eléctrica, 4X4, etc.)” pueden llegar a alcanzar reducciones de uso de combustible superiores al 50% sobre los convencionales actuales, sobre todo en medio urbano o en terrenos accidentados, como es el caso de buena parte de España.

Los vehículos eléctricos se encuentran disponibles comercialmente, pero su elevado coste (entre 2 y 2,5 veces más caros que los convencionales) así como la inexistencia de puntos de recarga, las dificultades de gestión de las baterías y la relativa despreocupación de las multinacionales por esta opción, ante la necesidad de amortizar las cadenas de montaje tradicionales, hacen difícil pensar en el cumplimiento de los objetivos establecidos para España por el antiguo Ministerio de Industria de llegar a un millón de estos vehículos para España en 2015. Aunque sus costes de funcionamiento y mantenimiento se estiman sensiblemente inferiores a los de los vehículos convencionales, su implantación aparece más lenta de la prevista.

En todo caso, las consecuencias más importantes que se derivan de la evolución global y de las perspectivas de intervención y regulación de la Unión Europea se dirigen, conjuntamente, a un importante incremento en los costes del transporte y, en particular, del que se realiza con base a combustibles fósiles emisores de gases de efecto invernadero. Los efectos de este incremento de costes de los transportes sobre un modelo territorial que genera un fuerte tráfico individual privado difícilmente abordable de forma satisfactoria por el transporte público en una gran parte del territorio español, pueden ser socialmente muy negativos si no se adoptan las medidas pertinentes.

La dependencia del vehículo privado, el alza de costes de éste, por el incremento del precio de la energía y de las tasas de internalización de efectos externos, y la problemática de reducciones de las inversiones, cambios en la fiscalidad local y variaciones significativas en las características estructurales de la población rural (envejecimiento, despoblación de jóvenes,…) plantean una situación muy complicada desde el acceso a los servicios públicos (sanidad, fundamentalmente, pero no sólo) que la planificación del transporte debería abordar y evaluar en sus distintas vías de solución; que necesariamente deben centrarse, en grandísima parte, en servicios de transportes público, cuya viabilidad económica hay que asegurar, precisando el papel del servicio público en la tarificación.

Con respecto al servicio ferroviario, en la década de los ochenta se procedió a un fuerte cierre de líneas por lo insostenible del servicio en términos económicos. Por motivos similares, las políticas de privatización y las restricciones presupuestarias públicas promovidas por el Gobierno actual, muy probablemente vuelvan a empujar a otro gran cierre de líneas –de hecho o de derecho- en el conjunto de la red en los próximos años. Pero, mientras, en vez de incentivar una gestión que aproveche los posibles servicios asociados a estas líneas, se sigue con actuaciones en alta velocidad ferroviaria (en planificación y en ejecución) que carecen de lógica económica y social. Salvo en cercanías, con una política muy positiva, las políticas ferroviarias deberían ser objeto de una profunda reflexión y revisión, cosa muy alejada de lo que contempla el PITVI.

La inversión en aeropuertos ha sido muy significativa a lo largo de las tres últimas décadas, habiéndose llegado a que esta inversión haya producido sobrecapacidad por basarse en previsiones de demanda claramente sobredimensionadas y muy ligadas a una burbuja inmobiliaria y la correspondiente sobre-urbanización que olvidaba los procesos de crisis ya registrados en este sector en épocas anteriores en España (1979-1986 y 1990-1994, las dos últimas) y sus efectos. El resultado es que desde Barajas (terminal 4) a El Prat o Las Palmas, que son los aeropuertos con mayor tráfico, a los inaugurados en los últimos años, con tráficos mínimos, o sin tráficos en 2011, la política desarrollada en este capítulo a lo largo sobre todo de la última década, no puede considerarse más que desproporcionada.

Las actuaciones necesarias a inicios de los ochenta en el sistema portuario tenían por objetivo cubrir las carencias del sistema en cuanto a longitud de diques de abrigo, insuficiencia de líneas de atraque para eliminar tiempo de espera de buques y, de manera especial, falta de superficie y terminales para facilitar las operaciones de intermodalidad. En los puertos competitivos y con demanda creciente era necesario superar las carencias de infraestructuras para poder atender la demanda de tráfico portuario, cada vez más exigente y cualificado. Y particular atención exigía la adecuación de los puertos al tráfico de contenedores de papel creciente en los procesos de globalización ya presentes a finales de los setenta, pero que se iban a generalizar y expandir mucho más desde principios de los noventa. Sin embargo, el resultado en puertos de una política similar a la seguida en el resto de infraestructuras de transporte, es que en la actualidad muchos puertos presentan un exceso desmesurado de capacidad como consecuencia de una sobreinversión en relación al desarrollo del transporte marítimo. Además, muchas de las inversiones efectuadas han tenido más relación con actuaciones urbanísticas o de dotación turístico-deportiva que con actuaciones de transporte marítimo. No obstante, la promoción de las autopistas del mar y del tráfico de cabotaje es un objetivo deseable en términos de eficiencia energética y ambiental del transporte, que puede venir apoyado por esta disponibilidad de infraestructuras. Pero siendo conscientes de que no es coherente la imposición del principio de competencia entre puertos que se han construido con inversiones públicas, pero cuya gestión y Planes Directores responden a visiones exclusivamente locales o regionales y a unas proyecciones de demanda poco consistentes con la realidad.

La necesidad de una coordinación por litorales (atlántico norte-cantábrico; mediterráneo y atlántico-sur, baleares y canarias) debería evitar nuevas inversiones de aumento de capacidad para atender a una demanda potencial que, de producirse, podría resolverse con una gestión coordinada de la oferta. Y si es imprescindible esa coordinación (lo que implica la existencia de un coordinador, que necesariamente debe ser el Estado) mucho más exigible es la existencia de la misma a nivel de cada Comunidad Autónoma que posee más de un puerto, en este caso a través del Gobierno de la propia Comunidad Autónoma o de la integración de todos los puertos en una única autoridad portuaria.

Estas son algunas reflexiones de problemas que el Ministerio y sus servicios técnicos conocen perfectamente. Pero se mira hacia otra parte y parece que se defienden otros objetivos distintos al interés general. No somos, ni mucho menos de la opinión de que la inversión pública debe disminuir, sino todo lo contrario. Y dentro del propio PITVI se recogen medidas en la regeneración energética urbana y de los edificios cuyos beneficios económicos y sociales generales para España son mucho mayores en cualquier análisis medianamente científico que inversiones y actuaciones incomprensibles que se siguen dibujando en los mapas de infraestructuras de transportes.

¿Será algún día capaz este Gobierno de ser razonable desde la perspectiva del interés general?