1.Introducción

El 12 de marzo publicaba en esta Sección el primer artículo asociado a las consecuencias de la agresión militar de EE. UU. e Israel a Irán, iniciada el 28 de febrero y, en artículos sucesivos, considerábamos las consecuencias generadas globalmente, para la UE y para España, tanto de dicha agresión como de las respuestas de Irán, cerrando el estrecho de Ormuz (acompañado también por EE. UU., que se sumó al cierre el 13 de abril). Concretábamos sus implicaciones sobre el precio y las disponibilidades de crudo, gas licuado y materias primas como el aluminio, el níquel y productos químicos fundamentales para la agricultura y la fabricación de semiconductores, así como los riesgos que implicaban para la estabilidad socioeconómica mundial.

Destacábamos cómo la presidencia de Donald Trump, unida a los intereses imperialistas de EE. UU. y del actual Gobierno de Israel, estaban marcando un seísmo en muchas de las variables que condicionan la dinámica global del planeta y, en particular, en el negocio y control de los mercados energéticos y de las materias primas, en el del armamento y en su utilización asesina y genocida en Oriente Medio, a gusto de los imperios que marginan cualquier tipo de derecho internacional o el correspondiente papel de Naciones Unidas en las relaciones interestatales y en la paz.

Señalábamos que ello afectaba, en particular, a una UE que continúa siendo fuertemente dependiente de las energías fósiles importadas y con una industria intensiva en energía, lo que iba a empeorar su situación respecto a EE. UU., claramente beneficiado por el aumento de sus exportaciones de armas y energías fósiles (en particular a la UE) y por los mayores precios energéticos para sus elevadas producciones de gas y petróleo.

Para España valorábamos, en el sector energético, las medidas puestas en marcha en el sector, recogidas en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC 2023-2030) vigente, aunque la senda necesaria para alcanzar los objetivos previstos para 2030 exige nuevos esfuerzos. Y señalábamos el importante papel del Real Decreto 7/2026, por el que se aprobó el Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio, con medidas para combatir los efectos del incremento de precios sobre la economía española, que entró en vigor el 21 de marzo, y prorrogado en parte, estableciendo la retirada progresiva y escalonada de sus medidas mediante el Real Decreto-ley 18/2026 (BOE de 30 de junio de 2026).

En ese sentido, en los artículos anteriores hemos considerado hasta qué punto se ha logrado avanzar en esa transformación estructural, mejora de la sociedad e independencia energética de España, y cuáles eran los retos a corto plazo ante la creciente incertidumbre global en materias como las importaciones de combustibles fósiles, la electrificación y la descarbonización de la economía española, con particular referencia al sector transporte, que es, hoy por hoy, el principal emisor de gases de efecto invernadero.

Esta última semana nuevamente se han intensificado las agresiones militares en la zona y el resultado, nuevamente, ha sido la caída del tráfico de buques a través del estrecho de Ormuz, la subida de los precios del petróleo y del gas, y la inestabilidad en los precios de las materias primas afectadas. Todo ello acompañado de noticias nada positivas para la UE y, en particular, para algunas multinacionales del automóvil europeas (Volkswagen, fundamentalmente, pero no solo), con efectos socioeconómicos y territoriales —que también van a afectar a España— que no son independientes de la dinámica de los sectores energéticos, de la revolución científico-tecnológica que caracteriza la situación actual y, en particular, de la electrificación del transporte y del papel de China en el proceso.

La última reacción de la CE ante esta situación se ha producido el 17 de julio de 2026 con la presentación de su Plan de Acción de Electrificación para convertir a Europa en el primer continente electropropulsado, con un mercado del carbono más fuerte para apoyar a la industria de la UE en la transición limpia y la electrificación, para lo que la CE evaluará un objetivo indicativo de electrificación del 46 % de aquí a 2040, duplicando el objetivo actual, como parte del paquete de la Unión de la Energía posterior a 2030. Electrificación a precio reducido para el consumidor, que es clave para garantizar la ventaja comparativa de la electrificación de la movilidad, que, necesariamente, debe ir acompañada de la progresiva desaparición de las subvenciones a los combustibles fósiles.

En este marco, gran parte del avance en la sostenibilidad del transporte en España gravitaría sobre la planificación y gestión urbana de la movilidad sostenible (Zonas de Bajas Emisiones y Planes Municipales Urbanos Sostenibles) en el caso de los viajeros, y en el trasvase del transporte de mercancías desde la carretera al ferrocarril y al transporte marítimo de cabotaje, tal y como señalábamos en el último artículo de esta Sección. Pero, complementariamente, hay que destacar el papel que debe representar la electrificación de la movilidad, a la que nos vamos a referir en este artículo desde la triple perspectiva contemplada en el citado PNIEC 2023-2030: flota de vehículos eléctricos; infraestructura de carga a establecer; y promoción de su fabricación industrial.

2.Objetivos y funciones de la flota de vehículos eléctricos

El objetivo fundamental de la transformación de la flota automovilística mediante la electrificación masiva del parque automovilístico es reducir el consumo de energías fósiles, mejorar la eficiencia energética por kilómetro recorrido y, con ello, colaborar a descarbonizar el transporte, para lo que se requiere, adicionalmente, la expansión de una electrificación basada en las energías renovables que asegure una movilidad sostenible de bajo coste para el usuario.

Porque no podemos olvidar que los gastos de transporte representan una parte significativa de los presupuestos familiares y el coste del transporte es un aspecto fundamental a la hora de decidir entre el uso del vehículo propio o el transporte público para todos los desplazamientos, especialmente en trayectos largos, junto, en menor medida, con la duración del viaje y las horas de salida y/o llegada del transporte público.

El primer elemento propuesto en las medidas del PNIEC 2023-2030 es llegar a disponer de una flota de vehículos eléctricos (turismos, furgonetas, autobuses, camiones ligeros y motocicletas) en circulación superior a los 5,5 millones para 2030, objetivo, por ahora, difícil de conseguir en lo que se refiere al deseable incremento de los vehículos eléctricos de batería (BEV), aunque en los últimos meses hay una clara aceleración en los vehículos matriculados de este tipo gracias a las medidas puestas en marcha en 2025 y este mismo 2026.

Los últimos datos disponibles para el período 2023-2025 se recogen en el Cuadro 1, extraído de ANFAC, donde apreciamos que el total de vehículos electrificados, a finales de 2025, ascendía, sin motocicletas, a 746.510 vehículos, de los que los electrificados puros (BEV) representaban 348.015 (47 % del total), mientras que los híbridos enchufables (PHEV) ascendían a 398.352 (53 %) y los vehículos de pila de combustible (FCEV) se situaban en 143, representando un escaso 0,02 % del total. En conjunto, los electrificados han pasado a representar, respecto al total de vehículos con todo tipo de fuente, del 1,2 %, en 2023, al 2,3 % en 2025, casi duplicando su peso en estos tres años, pero muy lejos de la cifra prevista en el PNIEC 2023-2030. También se aprecia el muy positivo incremento de los vehículos industriales eléctricos (BEV) —incremento del 174 % de 2023 a 2025— y de los autobuses eléctricos BEV (incremento del 114 % de 2023 a 2025).

No obstante, España sigue lejos de la UE en el avance de su electromovilidad. En concreto, si consideramos la evolución comparada de las matriculaciones de vehículos eléctricos (BEV) y de los híbridos enchufables (PHEV) en la UE y en España, observamos que sigue existiendo una clara diferencia en el grado de penetración de la electrificación con respecto al total de las matriculaciones, sin que las diferencias lleguen a acortarse significativamente en los últimos años (2014 a 2024), salvo en lo que se refiere a los híbridos enchufables (PHEV), que han crecido cerca de 14 veces más en el período en España que en la UE.

De una manera gráfica, la Figura 1 muestra la evolución relativa del porcentaje de las matriculaciones de vehículos electrificados sobre el total, en la UE y España en el período 2014-2024, apreciándose cómo, en los últimos años del período, España no logra alcanzar ni la mitad de la penetración registrada en la UE.

Si el análisis lo realizamos sobre las matriculaciones de los vehículos eléctricos puros (BEV), el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO) ha actualizado sus últimos datos preliminares sobre la matriculación de vehículos en 14 de los 27 Estados miembros de la UE para mayo de 2026, con resultados que se aprecian en la Figura 2.

Como señala EAFO, las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería (VEB) alcanzaron en estos 14 países las 184.031 unidades en mayo de 2026 (España, 12.102 unidades, el 6,6 %), un 27,9 % más que en mayo de 2025 (en España, un 31 % más), representando el 23,1 % de las nuevas matriculaciones en estos 14 países. El número de matriculaciones es un 10 % superior a las de España en mayo de 2026, sobre todo, en Alemania (59.969), Francia (37.853) y Dinamarca (15.020), lo que muestra que son factibles políticas que mejoren la penetración de los vehículos BEV en nuestro país, existiendo ejemplos adicionales de cómo el traslado de los beneficios fiscales del renting, leasing y coches de empresa desde el uso de vehículos de combustión a los BEV implica incentivos muy significativos para la penetración de los BEV.

Lo que muestra la importancia de que en España se valore el potencial del cambio de las ayudas fiscales a las flotas de leasing, renting y rent-a-car en su actual formato para favorecer la penetración de VE en estas ayudas, haciéndolas desaparecer progresivamente para los vehículos de combustión y concentrándolas prioritariamente en los BEV. Lo que tendría una segunda consecuencia para el mercado de segunda mano seminuevo, a precios reducidos, que tiene en este mercado de coches de empresa su principal fuente de acceso, casi en su totalidad abastecido en la actualidad por vehículos de combustión.

En España, según los últimos datos de ANFAC, las matriculaciones de vehículos electrificados (BEV y PHEV) de todo tipo (turismos, dos ruedas, comerciales e industriales) cerraron 2025 con un total de 254.783 unidades, lo que supone más que duplicar las matriculaciones respecto a 2024, que ascendieron a 124.696 unidades matriculadas, demostrando una dinámica muy positiva que se ve también acompañada en el primer semestre de 2026, donde dichas matriculaciones ascendieron a 141.143 vehículos BEV y PHEV.

Dinámica muy directamente ligada a las últimas medidas puestas en marcha por el Gobierno español para incentivar este tipo de vehículos. Así, el 5 de diciembre de 2025 asignó 400 millones de euros adicionales al Plan MOVES III, cuya dotación inicial ya habían agotado las comunidades autónomas, con el objetivo de poder atender también las peticiones que estaban en lista de espera; para lo que se prolongaba hasta el 10 de febrero de 2026 la aplicación de los programas de ayudas MOVES III y MOVES Flotas Plus, este último enfocado a la renovación del parque de vehículos de empresas y consorcios.

Para 2026 se ha aprobado el Plan España Auto+ 2030 con cambios sustanciales en las ayudas. Pretende impulsar el conjunto del sector de la electromovilidad, incidiendo tanto en la oferta y demanda de vehículos eléctricos, como en la competitividad de la industria de la electromovilidad, la infraestructura de recarga, la nueva movilidad y la economía circular ligada al sector.

En lo que se refiere al vehículo eléctrico, el Plan Auto+ destinará cerca de 1.300 millones de euros en 2026 a impulsar la compra de vehículos eléctricos realizada desde el 1 de enero de 2026, con ayudas directas en el momento de la compra y, complementariamente, se potencia el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC) y un mayor despliegue de puntos de recarga para vehículos electrificados.

Como características fundamentales del Plan Auto+ en lo que se refiere a la adquisición de vehículos electrificados, hay que señalar que se subvencionan hasta 4.500 € para la compra de vehículos eléctricos (BEV) y hasta 3.375 € para híbridos enchufables (PHEV) fabricados en Europa, siempre que el vehículo no supere los 45.000 € de precio. Y ello con mejoras sustanciales respecto a los anteriores programas MOVES, ya que la subvención se gestiona directamente en el punto de venta como descuento directo en el precio del coche y no tributa en el IRPF, lo que se convierte en descuento íntegro para el comprador. A lo que hay que añadir unas deducciones en el IRPF de hasta el 15 % del importe de la compra y potenciales incrementos en las subvenciones si se achatarra un vehículo antiguo de más de 7 años. Incrementos que se complementan con cantidades adicionales para residentes en municipios pequeños, personas con movilidad reducida y sectores profesionales como taxi o VTC.

Es evidente que el mercado de vehículos electrificados tiene una dinámica creciente y positiva, aunque, por ahora, insuficiente para lograr el objetivo de 5,5 millones de vehículos electrificados en 2030 marcado en el PNIEC 2023-2030, que, de conseguirse, sería con la supremacía de los híbridos enchufables (PHEV) y no, como sería recomendable, con los eléctricos de batería (BEV). De hecho, sería muy conveniente reducir en mayor medida las ventajas relativas dadas a los PHEV respecto a los BEV, aumentando los beneficios de estos últimos, tanto en las subvenciones como en la diferenciación de la Etiqueta de la Dirección General de Tráfico para ambos, con unas mayores ventajas para los BEV. Porque no hay que olvidar que el vehículo híbrido (enchufable o no) consume energías fósiles y que el eléctrico puro (BEV) exige una generalización de puntos de carga que, como veremos en el tercer apartado de este artículo, está lejos de tener una solución satisfactoria para la inmensa mayoría de usuarios.

Por otro lado, aunque con respecto al vehículo eléctrico se ha mejorado la situación, aún mantiene el problema de la autonomía de las baterías respecto a la longitud media de los viajes de larga distancia en España. La autonomía «oficial» para ser convincente al usuario interurbano debería superar los 800 km, lejos de la media de poco más de 450 km vigente, que los hace satisfactorios para transporte urbano y media distancia, pero no para larga distancia. Este problema no existe en los países donde los recorridos normales están por debajo de los 300 km. Afortunadamente, la oferta va en la dirección correcta con la mejora del capítulo de baterías, a la que nos referimos en el cuarto apartado de este artículo.

Además, la demanda del vehículo electrificado depende del coste, tanto de inversión como de funcionamiento. La inversión necesaria en vehículos BEV sigue siendo mayor que la de los combustibles fósiles para igualdad de prestaciones, pese a la incidencia de los vehículos BEV chinos, que están bajando significativamente los precios medios e incrementando la dependencia de sus fabricantes. Por otra parte, los precios de los combustibles fósiles que hay que importar dependen de mercados mundiales sobre los que ni España ni la UE tienen capacidad de intervención significativa. Y mientras la autosuficiencia energética renovable también dependa de un precio de la electricidad condicionado por el precio del gas, la incidencia de estos mercados globales seguirá siendo significativa, sobre todo en épocas reiteradas de crisis por guerras y de políticas estadounidenses que benefician a los precios especulativos de los mercados de los combustibles fósiles.

El MITECO publica una tabla de comparación de costes relativos de los distintos tipos de turismos según la energía utilizada (última actualización a 24/03/2026) con base en la metodología aprobada por la CE, la cual muestra la necesidad de generalizar la recarga doméstica y dejar la recarga rápida en electrolinera como excepción:

  • Gasolina 95 E5: 8,94 €/100 km

  • Electricidad (recarga rápida): 8,36 €/100 km

  • GLP (gas licuado del petróleo): 7,82 €/100 km

  • Gasóleo A: 6,85 €/100 km

  • GNC (gas natural comprimido): 4,20 €/100 km

  • Electricidad (recarga doméstica): 2,91 €/100 km

Lo que vuelve a señalar la importancia de la mejora de las baterías para no tener que emplear la recarga rápida y la necesidad de generalizar la recarga doméstica, todavía muy lejos de la situación deseable en España.

Por otra parte, desde la perspectiva de la descarbonización, los vehículos híbridos enchufables (PHEV) emiten en condiciones reales apenas un 19% menos de CO₂ por kilómetro que los coches de gasolina y diésel, una mejora inferior a las cifras declaradas por los fabricantes, según la ONG Transport & Environment (T&E). El informe también alerta de que las emisiones de estos vehículos van en aumento debido a la tendencia a incorporar baterías más grandes para ampliar su autonomía eléctrica, lo que incrementa el peso y el consumo de combustible en modo motor, por lo que los híbridos enchufables con autonomías superiores a 75 km emiten más que los de menor rango.

Como consecuencia, para la consecución de los objetivos establecidos, las líneas de actuación —emulando las de los países con medidas más efectivas— deberían centrarse en acciones muy concretas y complementarias a las del Plan Auto+:

  • Promover la reducción de costes y mejorar la accesibilidad para la adquisición de un vehículo eléctrico (BEV) para las rentas medias y bajas, discriminando estos respecto a los PHEV, cuyas ayudas deberían ser más exiguas.

  • Promover ayudas fiscales (IVA, IRPF) a las flotas de leasing, renting y rent-a-car hacia vehículos de emisiones cero, para favorecer la electrificación de las flotas, suprimiendo las ayudas existentes para vehículos contaminantes. Hay que usar medidas específicas y más ágiles para la electrificación del parque móvil de las empresas (por ejemplo, incluyendo deducciones significativas en el Impuesto sobre Sociedades o en el de Actividades Económicas).

  • Reclasificar las etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT) de manera que consideren las emisiones de CO₂ del ciclo de vida de los distintos vehículos, diferenciando entre vehículo eléctrico (BEV) e híbrido enchufable (PHEV), cuya afección en consumo y emisiones es sustancialmente más elevada que la señalada por los fabricantes.

  • Modificar el impuesto de matriculación adaptándolo a los niveles de emisiones, peso y superficie en planta del vehículo, ya que el aumento del tamaño de los turismos está reduciendo la superficie útil de aparcamiento en parkings y en el viario público.

  • Dar estabilidad normativa y aplicar ya las ayudas del Plan Auto+ y las medidas previstas en la legislación vigente para mantener el dinamismo logrado en el sector.

Conviene señalar, para finalizar, que las medidas de discriminación negativa de los híbridos enchufables (PHEV) frente a los BEV cuentan con la oposición radical de los fabricantes europeos, dadas las escasas ventajas competitivas de su oferta en vehículos BEV frente a China y Corea del Sur.

3.Objetivos y funciones de la infraestructura de recarga rápida y accesible

Un aspecto complementario imprescindible para la expansión del vehículo eléctrico es el de disponer de puntos de recarga eléctrica accesibles a la población y al transporte de mercancías, que hagan viable su utilización de forma eficaz y económicamente eficiente. Desde ese punto de vista, lo óptimo sería disponer de puntos de recarga accesibles en el domicilio y complementarios en la ciudad, en las carreteras (sobre todo para camiones eléctricos coordinados con sus tiempos de parada obligatoria) y en localizaciones públicas específicas (viario urbano, aparcamientos públicos, centros comerciales, etc.) para dotar de solución al alto número de vehículos que «duermen» en las calles.

Como punto de partida fundamental para el desarrollo del proceso hay que citar las obligaciones establecidas en el Reglamento (UE) 2023/1804 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de septiembre de 2023, sobre la implementación de una infraestructura para los combustibles alternativos (AFIR), con objetivos vinculantes de despliegue tanto en potencia como en capilaridad de puntos de recarga para todos los Estados miembros. Establece las siguientes obligaciones:

  • Que existan estaciones de carga rápida cada aproximadamente 60 km en la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T).

  • Que se dispongan puntos de recarga para vehículos ligeros y pesados.

  • Que se pueda pagar con tarjeta bancaria sin necesidad de suscripción.

  • Que se asegure al usuario la información pública sobre disponibilidad, precio y potencia de cada centro de recarga.

Objetivos cuyo logro implica potenciar acuerdos entre las empresas de transporte de mercancías y de viajeros y los planes de descarbonización del transporte de mercancías, fundamentalmente.

En España, para su desarrollo se han establecido sucesivas regulaciones de las que cabe destacar el Real Decreto 184/2022, de 8 de marzo, por el que se regula la actividad de prestación de servicios de recarga energética de vehículos eléctricos. Como normativa básica adicional habría que citar:

  • Ley 7/2021, de Cambio Climático y Transición Energética: Establece la obligación de instalar puntos de recarga de alta potencia en determinadas estaciones de servicio a partir de un volumen de ventas de combustible (estaciones con mayor volumen de tráfico).

  • Real Decreto-ley 29/2021, de 21 de diciembre: Adopta medidas urgentes en el ámbito energético para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías renovables. Aceleró la implantación de puntos de recarga simplificando las autorizaciones precisas, reduciendo las cargas administrativas, agilizando las conexiones eléctricas y facilitando la utilización del dominio público. Obliga al despliegue de puntos de recarga en aparcamientos adscritos a edificios existentes del sector terciario con más de 20 plazas de aparcamiento.

  • Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión (ITC-BT-52): Regula para los puntos de recarga el diseño de instalaciones, las protecciones, los esquemas eléctricos, la seguridad, y la recarga doméstica, colectiva o en aparcamientos públicos.

  • Real Decreto 450/2022: Obliga a la preinstalación de puntos de recarga en aparcamientos de nuevos edificios, mediante la modificación del Código Técnico de la Edificación (CTE).

  • Ley 9/2025, de Movilidad Sostenible: Y su desarrollo reglamentario en proceso, que constituye el marco estratégico para favorecer el despliegue de la infraestructura de recarga, coordinar la planificación entre administraciones e integrar la movilidad eléctrica en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible municipales.

Aunque España superó los 53.000 puntos de recarga pública tras un crecimiento del 37% en 2025, las obligaciones sobre puntos de recarga y la importancia de las electrolineras con carga rápida y facilidades para los camiones están lejos de cumplirse, tanto para las obligatorias como para las dependientes de iniciativa privada. No obstante, durante 2025 la red de recarga rápida, que es fundamental para los viajes interurbanos y para el transporte de mercancías en camiones electrificados, con potencias a partir de 150 kW, creció un 58%, hasta los 5.151 puntos, representando cerca del 10% del total de puntos de la red pública. De ellos, el 71% se sitúan en zonas interurbanas, aunque estos puntos de carga rápida solo representan el 17% de los puntos de la red interurbana. Esto exige que haya que potenciar en mucha mayor medida los puntos de carga rápidos y semi-rápidos para reducir los tiempos de recarga, fundamentalmente en vías interurbanas para turismos y camiones eléctricos. Lo que también permitirá ajustar los elevados costes relativos de esta recarga a los que nos referíamos anteriormente.

Atendiendo a la evolución registrada en España de los puntos de recarga, vemos que ésta ha sido indudablemente positiva, según se aprecia en la Figura 3.

Conviene señalar que adicionalmente a los 56.682 puntos de recarga pública operativos existían, según la citada fuente de ANFAC a 30 de junio de 2026, un total de 74.503 puntos instalados, pero casi el 24% (17.821) todavía no prestan servicio a 30 de junio de 2026, por razones diversas. Entre las que las fundamentales son: retrasos en el acceso y conexión a la red eléctrica; falta de suministro o de potencia; autorizaciones administrativas pendientes; averías y problemas de mantenimiento; falta de legalización o puesta en servicio. Aspectos ligados en muchos casos a ineficiencia pública, pero, también, en algunos casos a la falta de agilidad privada por problemas de rentabilidad ante el relativo escaso crecimiento relativo del parque de vehículos eléctricos.

No obstante, el crecimiento es muy significativo, con una evolución del 396% (casi cuadruplicándose), entre 2021 y 2025, y una posterior desde 2025 a 30 de junio de 2026, del 7% adicional.

Con mayor detalle, en 2025 se instalaron 9.742 nuevos puntos de baja potencia (hasta 22 kW) que siguen representando alrededor del 70% de la red pública. En ellos los tiempos de recarga exigen más de tres horas, una opción inaceptable de viaje que es necesario revertir para consolidar el vehículo eléctrico como una opción válida para todo tipo de usos. No obstante, representan una solución municipal barata para la recarga lenta o super-lenta de vehículos que no tienen plaza de aparcamiento propio en edificios privados (que duermen en la calle), que son más de la mitad de los turismos en España, significando, igualmente un complemento necesario para los viajes urbanos y metropolitanos.

Hay que encontrar soluciones a la no suficientemente resuelta carga en garaje propio o alquilado en viviendas multifamiliares, o en espacios urbanos públicos (viario, garajes públicos, centros comerciales, etc.) que, como hemos señalado, permite reducciones muy significativas en el coste por kilómetro recorrido del vehículo. Sin estas soluciones, más de la mitad de la flota de turismos en las ciudades no tendrá incentivos para electrificarse.

Sin embargo, hasta ahora, las medidas propuestas en edificios privados o en aparcamientos, no son rentables (para empresas o privados) hasta que la flota eléctrica existente no alcance una dimensión y genere una demanda que sea suficiente. Y ello pese a que, hasta febrero de 2026, los programas MOVES (en particular el MOVES Corredores de Recarga y MOVES Flotas Plus) han colaborado a la electrificación de la movilidad y a reforzar la infraestructura de recarga de vehículos ligeros o las ampliaciones de las ya existentes situadas en los caracterizados como tramos de sombra de la red básica y global; es decir, aquellos que aún no cumplían con la cobertura mínima exigida para 2030 por el señalado Reglamento europeo AFIR. 

El nuevo Plan Auto+ 2030 incorpora una nueva línea específica de 300 millones de euros destinada exclusivamente a desplegar infraestructura de recarga rápida y ultrarrápida en carreteras, asumiendo los objetivos del Programa MOVES Corredores de Recarga, que, como se ha señalado, tuvo su convocatoria abierta hasta el 10 de febrero de 2026.

Como síntesis, España había alcanzado a mediados de 2026 alrededor del 67 % del objetivo de potencia de recarga previsto para este año, pero con fuertes desigualdades territoriales, ya que, aunque 22 provincias ya habían superado el objetivo, existen 10 provincias que no llegaban al 50 % del mismo, con elevadas carencias en las zonas rurales, en provincias de baja demanda y, lo que es peor, en algunos corredores interurbanos. Adicionalmente, desde el 10 de febrero, no existe una convocatoria estatal general abierta, equivalente al MOVES III, para que cualquier particular, comunidad de propietarios, empresa o ayuntamiento solicite una nueva ayuda para instalar un cargador, porque las convocatorias principales ya se han resuelto y el Plan Auto+ aún no está desarrollado.

Sigue, por lo tanto, siendo urgente encontrar soluciones que, en particular, resuelvan el despliegue de puntos de carga en aceras o en áreas específicas públicas dedicadas a esta finalidad, adecuadamente distribuidas por el entorno urbano, hasta lograr un punto de recarga por cada 20 viviendas sin acceso a plaza en aparcamiento privado residencial y que sea factible, en los aparcamientos municipales de concesión, que los propietarios puedan instalar, a su costa, puntos de recarga.

Igualmente, es preciso potenciar y agilizar los procedimientos que dependen de la Administración para la puesta en funcionamiento de los 17.821 puntos de recarga (que sumarían un 24 % adicional a los operativos) que todavía no prestan servicio en la actualidad. Y lograr incentivar la instalación de puntos de recarga públicos y en viviendas, sobre todo en edificios de nueva construcción, así como vigilar el cumplimiento de la normativa de disposición de electrolineras en gasolineras y en centros comerciales en perfecto funcionamiento, aspecto en el que el avance es claramente insuficiente. Adicionalmente, sería bueno que el Gobierno se plantease un Plan de Infraestructura de Recarga de Vehículos Pesados (PIRVEP) en las rutas definidas como europeas (E-), así como un régimen económico que dé certidumbre a los gestores de infraestructura sobre la recuperación de sus inversiones y que permita fijar un precio de carga competitivo que asegure el establecimiento de puntos de carga eléctrica de alta potencia para camiones y turismos, al menos en la principal red de autovías y carreteras de competencia estatal.

4.Impulsar la industria nacional asociada al sector de la electromovilidad

El 13 de julio de 2021, el Consejo de Ministros aprobó el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica ligado a la fabricación del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC). En el mismo se consideraban los Programas MOVES antes citados como medidas facilitadoras que, sin actuar directamente sobre la cadena de valor, permitían impulsar el parque de vehículos eléctricos, el despliegue de la infraestructura y la innovación y los nuevos modelos de negocio en la movilidad eléctrica.

Sin embargo, la infraestructura de recarga y las ayudas a la compra de vehículos se han canalizado fundamentalmente mediante MOVES I, II y III, MOVES Flotas, MOVES Proyectos Singulares y MOVES Corredores, no mediante las convocatorias industriales centrales del PERTE VEC, que, fundamentalmente, se han centrado en baterías y sus componentes, la adaptación de fábricas para producir vehículos eléctricos, el fortalecimiento de proveedores nacionales y las tecnologías de producción y digitalización, con un importe total adjudicado hasta la actualidad de unos 2.700 millones de euros, entre subvenciones y préstamos, cuyo detalle provisional puede estimarse según lo recogido en el Cuadro 3.

El objetivo fundamental de la transformación de la flota automovilística mediante la electrificación masiva del parque automovilístico es reducir el consumo de energías fósiles, mejorar la eficiencia energética por kilómetro recorrido y, con ello, colaborar a descarbonizar el transporte, para lo que se requiere, adicionalmente, la expansión de una electrificación basada en las energías renovables que asegure una movilidad sostenible de bajo coste para el usuario.

Porque no podemos olvidar que los gastos de transporte representan una parte significativa de los presupuestos familiares y el coste del transporte es un aspecto fundamental a la hora de decidir entre el uso del vehículo propio o el transporte público para todos los desplazamientos, especialmente en trayectos largos, junto, en menor medida, con la duración del viaje y las horas de salida y/o llegada del transporte público.

El primer elemento propuesto en las medidas del PNIEC 2023-2030 es llegar a disponer de una flota de vehículos eléctricos (turismos, furgonetas, autobuses, camiones ligeros y motocicletas) en circulación superior a los 5,5 millones para 2030, objetivo por ahora difícil de conseguir en lo que se refiere al deseable incremento de los vehículos eléctricos de batería (BEV), aunque en los últimos meses hay una clara aceleración en los vehículos matriculados de este tipo gracias a las medidas puestas en marcha en 2025 y este mismo 2026.

Los últimos datos disponibles para el período 2023-2025 se recogen en el Cuadro 1, extraído de ANFAC, donde apreciamos que el total de vehículos electrificados, a finales de 2025, ascendía, sin motocicletas, a 746.510 vehículos, de los que los eléctricos puros (BEV) representaban 348.015 (47 % del total), mientras que los híbridos enchufables (PHEV) ascendían a 398.352 (53 %) y los vehículos de pila de combustible (FCEV) se situaban en 143, representando un escaso 0,02 % del total. En conjunto, los electrificados han pasado a representar, respecto al total de vehículos con todo tipo de fuente de energía, del 1,2 % en 2023 al 2,3 % en 2025, casi duplicando su peso en estos tres años, pero muy lejos de la cifra prevista en el PNIEC 2023-2030. También se aprecia el muy positivo incremento de los vehículos industriales eléctricos (BEV) —incremento del 174 % de 2023 a 2025— y de los autobuses eléctricos BEV —incremento del 114 % en el mismo período—.

No obstante, España sigue lejos de la UE en el avance de su electromovilidad. En concreto, si consideramos la evolución comparada de las matriculaciones de vehículos eléctricos (BEV) y de los híbridos enchufables (PHEV) en la UE y en España, observamos que sigue existiendo una clara diferencia en el grado de penetración de la electrificación con respecto al total de las matriculaciones, sin que las diferencias lleguen a acortarse significativamente en los últimos años (2014-2024), salvo en lo que se refiere a los híbridos enchufables (PHEV), que han crecido cerca de 14 veces más en el período en España que en la UE.

De una manera gráfica, la Figura 1 muestra la evolución relativa del porcentaje de las matriculaciones de vehículos electrificados sobre el total, en la UE y España, en el período 2014-2024, apreciándose cómo, en los últimos años del período, España no logra alcanzar ni la mitad de la penetración registrada en la UE.

Si el análisis lo realizamos sobre las matriculaciones de los vehículos eléctricos puros (BEV), el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO) ha actualizado sus últimos datos preliminares sobre la matriculación de vehículos en 14 de los 27 Estados miembros de la UE para mayo de 2026, con resultados que apreciamos en la Figura 2.

Como señala EAFO, las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería (BEV) alcanzaron en estos 14 países las 184.031 unidades en mayo de 2026 (España: 12.102 unidades; el 6,6 %), un 27,9 % más que en mayo de 2025 (en España, un 31 % más), representando el 23,1 % de las nuevas matriculaciones en estos 14 países. El número de matriculaciones en España es muy inferior al registrado en países como Alemania (59.969), Francia (37.853) y Dinamarca (15.020), lo que muestra que son factibles políticas que mejoren la penetración de los vehículos BEV en nuestro país. Existen, además, ejemplos de cómo el traslado de los beneficios fiscales del renting, leasing y coches de empresa desde el uso de vehículos de combustión hacia los BEV implica incentivos muy significativos para su implantación.

Lo anterior pone de manifiesto la importancia de que en España se valore el potencial de modificar las ayudas fiscales destinadas a las flotas de leasing, renting y rent a car, favoreciendo la penetración de los vehículos eléctricos (VE) y eliminando progresivamente estos incentivos para los vehículos de combustión, concentrándolos prioritariamente en los BEV. Ello tendría, además, una segunda consecuencia muy positiva para el mercado de segunda mano, ya que permitiría aumentar la oferta de vehículos eléctricos seminuevos a precios reducidos, un mercado que actualmente se abastece casi exclusivamente de vehículos de combustión procedentes de flotas de empresa.

En España, según los últimos datos de ANFAC, las matriculaciones de vehículos electrificados (BEV y PHEV) de todo tipo (turismos, dos ruedas, comerciales e industriales) cerraron 2025 con un total de 254.783 unidades, lo que supone más que duplicar las matriculaciones de 2024, que ascendieron a 124.696 unidades, demostrando una dinámica muy positiva que también se observa en el primer semestre de 2026, cuando dichas matriculaciones alcanzaron los 141.143 vehículos.

Esta evolución está muy directamente ligada a las últimas medidas puestas en marcha por el Gobierno de España para incentivar este tipo de vehículos. Así, el 5 de diciembre de 2025 se asignaron 400 millones de euros adicionales al Plan MOVES III, cuya dotación inicial ya había sido agotada por las comunidades autónomas, con el objetivo de atender también las solicitudes que permanecían en lista de espera. Asimismo, se prorrogó hasta el 10 de febrero de 2026 la aplicación de los programas de ayudas MOVES III y MOVES Flotas Plus, este último orientado a la renovación del parque de vehículos de empresas y consorcios.

Para 2026 se ha aprobado el Plan España Auto+ 2030, con cambios sustanciales en el sistema de ayudas. Su objetivo es impulsar el conjunto del sector de la electromovilidad, actuando tanto sobre la oferta y la demanda de vehículos eléctricos como sobre la competitividad de la industria, la infraestructura de recarga, la nueva movilidad y la economía circular asociada al sector.

En lo que se refiere al vehículo eléctrico, el Plan Auto+ destinará cerca de 1.300 millones de euros en 2026 para impulsar la compra de vehículos eléctricos adquiridos desde el 1 de enero de 2026, mediante ayudas directas en el momento de la compra. Complementariamente, se refuerza el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC) y se impulsa un mayor despliegue de puntos de recarga para vehículos electrificados.

Como características fundamentales del Plan Auto+ en materia de adquisición de vehículos electrificados, cabe señalar que se subvencionan hasta 4.500 euros para la compra de vehículos eléctricos de batería (BEV) y hasta 3.375 euros para híbridos enchufables (PHEV) fabricados en Europa, siempre que el vehículo no supere los 45.000 euros de precio. Además, introduce mejoras sustanciales respecto a los anteriores programas MOVES, ya que la subvención se gestiona directamente en el punto de venta como descuento directo sobre el precio del vehículo y no tributa en el IRPF, convirtiéndose en un descuento íntegro para el comprador. A ello se añaden deducciones en el IRPF de hasta el 15 % del importe de la compra y posibles incrementos de las ayudas cuando se achatarran vehículos de más de siete años de antigüedad. Estos incentivos se complementan con ayudas adicionales para residentes en municipios pequeños, personas con movilidad reducida y sectores profesionales como el taxi o los VTC.

Es evidente que el mercado de los vehículos electrificados mantiene una dinámica creciente y positiva, aunque, por ahora, insuficiente para alcanzar el objetivo de 5,5 millones de vehículos electrificados en 2030 fijado por el PNIEC 2023-2030. Además, de alcanzarse ese objetivo, previsiblemente se haría con una mayor presencia de los híbridos enchufables (PHEV) y no, como sería más recomendable, con los vehículos eléctricos de batería (BEV). En este sentido, sería conveniente reducir las ventajas relativas concedidas a los PHEV respecto a los BEV, incrementando los incentivos destinados a estos últimos, tanto en el sistema de subvenciones como en la diferenciación de las etiquetas ambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT). No debe olvidarse que los vehículos híbridos, sean enchufables o no, continúan utilizando combustibles fósiles, mientras que el vehículo eléctrico puro (BEV) requiere una generalización de la infraestructura de recarga que, como veremos en el siguiente apartado, todavía está lejos de ofrecer una solución satisfactoria para la inmensa mayoría de los usuarios.

5.Algunas reflexiones finales

Como hemos señalado en la introducción, el 17 de julio de 2026 la Comisión Europea (CE) presentó su Plan de Acción de Electrificación para convertir a Europa en el primer continente electropropulsado y conseguir un mercado del carbono más fuerte para apoyar a la industria de la UE en la transición limpia y la electrificación. Para ello, la CE evaluará un objetivo indicativo de electrificación del 46 % de aquí a 2040, duplicando el objetivo actual, como parte del paquete de la Unión de la Energía posterior a 2030. Una electrificación a precio reducido para el consumidor es clave para garantizar la ventaja comparativa de la electrificación de la movilidad, que, necesariamente, debe ir acompañada de la progresiva desaparición de las subvenciones a los combustibles fósiles.

En paralelo, ha presentado la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo (COM(2026) 616 final, de 17 de julio de 2026), por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE (Régimen Europeo de Comercio de Derechos de Emisión, EU ETS) y la Decisión sobre la Reserva de Estabilidad del Mercado (MSR), con el objetivo de reforzar la competitividad y la descarbonización eficiente en costes mediante, fundamentalmente, un endurecimiento relevante, aunque no una eliminación completa, de las subvenciones a los combustibles fósiles, así como un endurecimiento considerable de las restricciones a la financiación de infraestructuras fósiles. No obstante, mantiene determinadas ayudas indirectas y excepciones para sectores difíciles de descarbonizar (aéreo y marítimo, a nuestros efectos).

La propuesta promueve, entre otras, las siguientes líneas de actuación:

  • Impedir que el Fondo de Modernización, financiado con la subasta de derechos de emisión y destinado a los Estados miembros de menor renta, financie centrales o redes convencionales de combustibles fósiles.
  • Limitar el uso de los ingresos nacionales del ETS procedentes de la subasta de derechos de emisión en proyectos que prolonguen la dependencia —aunque no queda claro si pueden mantener la situación actual— de la generación fósil, incluso en la generación de electricidad.
  • Dirigir una proporción mucho mayor de los recursos hacia la electrificación, las energías renovables, la eficiencia y la descarbonización industrial.
  • Mantener ayudas transitorias a industrias intensivas en carbono y emisiones (acero, cemento, productos químicos, fertilizantes, aluminio, papel, refino y otros sectores intensivos en energía), prolongando más allá de 2030 la asignación gratuita de derechos de emisión y la compensación por los costes indirectos del CO₂ incorporados al precio de la electricidad.
  • Permitir tecnologías que todavía pueden emplear gas natural, como el hidrógeno bajo en carbono o determinadas instalaciones con captura de CO₂.

En consecuencia, la propuesta reduce la financiación europea directa para nuevas infraestructuras fósiles, pero no obliga a España ni a los demás Estados miembros a eliminar todas las subvenciones fiscales o presupuestarias al consumo de gasolina, gasóleo y gas natural. Para conseguir esa eliminación serían necesarias reformas adicionales en fiscalidad energética, ayudas de Estado y presupuestos nacionales, sin cuya materialización la descarbonización difícilmente alcanzará los objetivos propuestos por la UE para 2040 y resultará prácticamente imposible lograr los previstos para 2050.

En todo caso, en el actual e inestable contexto internacional parece razonable que la CE busque un equilibrio entre las repercusiones sobre la actividad productiva y el coste para el consumidor, por una parte, y la dinámica de descarbonización, por otra.

Porque no podemos olvidar que este nuevo intento de regulación de los procesos de descarbonización por parte de la CE se produce en un contexto en el que crecen las presiones de los lobbies productivos europeos y mundiales para relajar las políticas ambientales, ante la agresión de las políticas de EE. UU. al equilibrio y a las regulaciones internacionales. Entre otras consecuencias, ello ha dado lugar a la ralentización de los objetivos de producción de vehículos eléctricos hasta 2030 por parte de fabricantes como Toyota, Volvo, Ford, General Motors o Volkswagen, que están potenciando los híbridos enchufables y manteniendo la producción de vehículos con motores de combustión.

A ello se suma que los 65 mayores bancos del mundo han incrementado un 8 % la financiación de la industria de los combustibles fósiles en 2025 respecto a 2024, evidenciando una clara marcha atrás del sector financiero en sus compromisos climáticos. Esta evolución no es independiente de las políticas impulsadas por Donald Trump, que han propiciado que más del 32 % de la financiación al sector fósil proceda de entidades financieras multinacionales que han abandonado sus compromisos climáticos.

Con respecto al Plan de Acción de Electrificación, el resumen que la propia CE realiza de sus ventajas se recoge en la Figura 4, destacando, en materia de transporte, las siguientes medidas:

  • Impulsar la adopción de vehículos de cero emisiones mediante una revisión de la Directiva sobre Vehículos Limpios y recomendaciones sobre incentivos a la demanda.
  • Apoyar un despliegue acelerado de la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos.
  • Facilitar el acceso a los ingresos del Fondo Social para el Clima y del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) para financiar planes de arrendamiento social de vehículos eléctricos.

En este marco, y como hemos señalado anteriormente, el Programa Auto+ ya existe jurídicamente, pero las ayudas todavía no pueden solicitarse, ya que, como señala el propio Real Decreto-ley, las condiciones concretas, la vigencia, la concesión y la tramitación de las ayudas deberán fijarse mediante un real decreto de bases reguladoras y las correspondientes convocatorias del Ministerio de Industria y Turismo.

Pero, a 18 de julio de 2026, la página oficial del Ministerio sigue refiriéndose a un «proyecto de real decreto» cuya audiencia pública terminó el 14 de abril, sin que todavía se haya publicado definitivamente en el BOE ni se haya abierto la convocatoria de ayudas correspondiente. Ello implica que no exista una garantía definitiva sobre las condiciones para su utilización hasta que se publiquen las bases reguladoras, la convocatoria oficial, la lista o sistema de comprobación de vehículos elegibles y el procedimiento de solicitud.

Ello hace que la patronal de fabricantes (ANFAC) haya advertido de que el Plan Auto+ presenta graves problemas de generación de incertidumbre para el mercado, con críticas que se centran, en primer lugar, en los retrasos en su activación, con particular preocupación por las discrepancias internas en el Gobierno entre el Ministerio de Economía y el MITECO, que defienden incorporar nuevos criterios ambientales para las ayudas mediante un sistema de cálculo de la huella de carbono de los vehículos (incluyendo fabricación y reciclaje). Este sistema dejaría fuera, entre otros, a los coches chinos por su todavía alta dependencia del carbón en todo el proceso productivo, exclusión ya contemplada, en parte, en la convocatoria original, que preveía mayores ayudas diferenciales para los vehículos fabricados en la UE.

También señala ANFAC la insuficiencia de los fondos comprometidos (400 millones de euros) ante la acumulación de solicitudes producida hasta la actualidad y la gravedad de que los vehículos pesados destinados al transporte de mercancías lleven sin ayudas para la descarbonización desde mayo de 2024.

En todo caso, es fundamental considerar los positivos contenidos de la Ley de Movilidad Sostenible de diciembre de 2025, a los que nos referíamos en el artículo anterior, que tienen en cuenta que en las ciudades se concentran más del 80 % de los desplazamientos, siendo fundamental restringir la movilidad no esencial en automóvil privado (sea eléctrico o no) y potenciar hábitos de movilidad más sostenibles, como el alquiler de vehículos frente a su propiedad, la promoción del transporte público y de la movilidad no motorizada. Todo ello con el objetivo de recuperar los espacios urbanos para la ciudadanía y las infraestructuras verdes de las ciudades, restringiendo al máximo los efectos de la contaminación sobre la salud de la población y de los ecosistemas.

  1. https://www.miteco.gob.es/es/energia/estrategia-normativa/pniec-23-30.html
  2. Real Decreto 7/2026, por el que se aprueba el Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio. https://www.boe.es/boe/dias/2026/03/21/pdfs/BOE-A-2026-6544.pdf
  3. Real Decreto-ley 18/2026, de 29 de junio, por el que se adoptan determinadas medidas en el marco del Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio.  https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2026-14112
  4. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/es/ip_26_1596
  5.  En este aspecto no se aprecian cambios significativos estructurales según el Eurobarómetro de abril de 2025 (https://europa.eu/eurobarometer/surveys/detail/3178 ), tanto en el conjunto de la UE como en España el desplazamiento en automóvil sigue siendo la principal forma de desplazamiento (82%) para medias (más de 50 km) y largas (más de 300 km) distancias, muy por encima de los viajes en ferrocarril (53%), avión (37%), autocar (31%), bicicletas (9%) o motocicletas (4%). La razón principal de esta priorización es el coste (61%), el tiempo de desplazamiento (47%), el horario de servicio (36%) y la comodidad (29%).
  6. https://anfac.com/categorias_publicaciones/parque-vehiculos/
  7. Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO). https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/news/eafo-news-flash-june-2026
  8. Datos obtenidos el 15 de julio de 2026 de https://anfac.com/categorias_publicaciones/parque-vehiculos/
  9. El programa MOVES III acumuló 1,550 M€ de subvenciones hasta 2024, a lo que se añadieron, en 2025, 400 M€ iniciales más 381,8 M€ adicionales.
  10.  https://www.mintur.gob.es/es-es/programa-auto/Paginas/default.aspx El Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo, publicado en el BOE del 21 de marzo, por el que se aprueba el Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio, creó expresamente el Programa Auto+ para incentivar la adquisición de vehículos eléctricos y electrificados por particulares y empresas, aprobando un crédito extraordinario de 400 millones de euros (350 millones para familias, 42 millones para empresas y 8 millones para autónomos, dotándole de cobertura legal y presupuestaria, pero las ayudas, a 18 de julio de 2026, todavía no pueden solicitarse.
  11. ANFAC señala, para 2025, que el parque de turismos de etiqueta 0 (“CERO” electrificados o enchufables con autonomía urbana) ha crecido más de un 50 % respecto a 2024, pero, sobre todo, por los vehículos PHEV, llevando a que en 2025 el 11,1% del parque de turismos tiene un distintivo medioambiental ECO o 0 (“CERO”) que incluyen todos los híbridos, enchufables o no. También hay que destacar que los autobuses con etiqueta ECO o 0 (“CERO”) han alcanzado una cuota del 16,3%.
  12. https://www.miteco.gob.es/es/energia/hidrocarburos-nuevos-combustibles/euros-por-100-km.html
  13.  El análisis basado en datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) de 127.000 vehículos matriculados en 2023, revela que las emisiones reales medias de los híbridos enchufables ascienden a 135 gCO2/km, frente a los 166 gCO2/km de los coches convencionales y casi cinco veces más de lo que indican las pruebas oficiales de homologación. Incluso en modo eléctrico, los híbridos enchufables emiten 68 gCO2/km, unas 8,5 veces más de lo que declaran los ensayos. https://www.transportenvironment.org/te-espana/temas/coches
  14.  A favor de aplicar las subvenciones a los vehículos híbridos enchufables, cuando tienen la suficiente autonomía eléctrica, se sitúa la consideración de su eficiencia para desplazamientos urbanos en modo eléctrico, si bien en ese caso las ayudas deberían restringirse a vehículos y furgonetas de reducido tamaño con una capacidad acorde con la naturaleza de los desplazamientos (pasajeros por vehículo y ton/km para los transportes de mercancías urbanas -última milla).
  15. https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=DOUE-L-2023-81310
  16. https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2022-4361
  17. https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2021-8447
  18. https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2021-21096
  19.  Real Decreto 1053/2014, de 12 de diciembre, por el que se aprueba una nueva Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52 “Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos”, del Reglamento electrotécnico para baja tensión, aprobado por Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, y se modifican otras instrucciones técnicas complementarias del mismo. https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2014-13681
  20.  Real Decreto 450/2022, de 14 de junio, por el que se modifica el Código Técnico de la Edificación, aprobado por el Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo. https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2022-9848
  21. https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2025-24545
  22.  Se prevé que este programa de ayudas incentivará, ya en 2026, la creación de unas 200 electrolineras, con potencias disponibles mínimas de 300-400 kW por estación, lo que supondrá en torno a 1.800 puntos de recarga adicionales, con al menos un punto de 150 kW por ubicación, con una potencia suficiente para facilitar los recorridos interurbanos en vehículo eléctrico. El programa incluye, adicionalmente, como gastos elegibles las instalaciones de producción de energía renovable y su almacenamiento vinculadas a los proyectos para facilitar su instalación económica y rentable para los instaladores.
  23. Su finalidad principal es eliminar los tramos sin cobertura (“zonas sombra”); garantizar viajes de larga distancia; y cumplir los objetivos del Reglamento europeo AFIR, financiando, prioritariamente, el conseguir, para 2027, al menos 600 kW por estación y dos cargadores de 150 kW.
  24. https://www.mintur.gob.es/es-es/recuperacion-transformacion-resiliencia/Paginas/perte.aspx
  25. https://climate.ec.europa.eu/document/download/c0b4ca8e-0e12-4b4e-9976-98c0b4224410_en
  26. La propuesta no elimina todas las ayudas al consumo fósil que dependen de otras normas europeas y nacionales y, por lo tanto, la aprobación de esta propuesta de Directiva no supondría automáticamente la desaparición de las bonificaciones al gasóleo, a la gasolina o al gas natural existentes en España.
  27. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/api/files/attachment/882736/Factsheet%20on%20Electrification%20Action%20Plan.pdf