Cuando se habla de coche eléctrico surgen debates de todo tipo, aunque cada vez más gente está de acuerdo en que es bueno para reducir emisiones, contaminar menos y avanzar hacia una movilidad más limpia.

En abstracto, la idea es aceptada. El problema surge cuando ese deseo se cruza con la vida cotidiana de una mayoría de españoles en relación con el precio de un coche eléctrico, la dependencia del automóvil fuera de las grandes ciudades, la falta de puntos de recarga y la memoria de millones de conductores que compraron un diésel porque durante años se les dijo que era la opción más eficiente.

La transición hacia la sustitución de coches de combustión por eléctricos se presenta muchas veces como una cuestión de voluntad, con un camino muy prefijado. Hay que cambiar de coche, adaptarse a las nuevas normas y aceptar que el futuro será eléctrico. Pero la realidad es mucho más compleja.

Según el barómetro de marzo del Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS), el 77,2 por ciento de la población afirma tener coche. De ellos, el 53 por ciento tiene un coche diésel; el 39,2 por ciento, uno de gasolina; el 12,9 por ciento, un coche híbrido; y coche eléctrico, un 2,5 por ciento, pese al gran debate que existe respecto a su utilización. Estos datos muestran que España tiene un parque automovilístico que no está preparado para una sustitución rápida.

La primera barrera es económica. Aunque los precios de los coches eléctricos están bajando, siguen siendo más caros que muchos coches de combustión. Según los datos del Barómetro VN de Coches.com, compañía de Santander Consumer Bank España y Ganvam, en abril de 2026, el precio medio en concesionario de un coche eléctrico en España era de 45.448 euros, frente a 37.596 euros de uno de gasolina y 41.328 euros de un diésel.

Es decir, de media, un eléctrico cuesta casi 7.900 euros más que un coche de gasolina y algo más de 4.100 euros más que un diésel. Una diferencia que importa.

Para una familia que necesita cambiar de coche, el debate climático puede ser relevante, pero la decisión final suele depender de la capacidad de pago, del acceso a la financiación, de la disponibilidad de garaje o de si puede instalar un punto de recarga. El coche eléctrico puede ser más barato en uso, mantenimiento o consumo energético, pero exige una entrada inicial que muchos hogares no pueden asumir sin ayudas.

A esto se suma una contradicción difícil de ignorar. Durante años, el diésel fue presentado como una opción eficiente, económica y razonable para quienes hacían muchos kilómetros. Muchos ciudadanos compraron un diésel porque ese era el mensaje dominante, ya que consumía menos, duraba más y resultaba más rentable. Y ahora se encuentran con que su coche ha pasado a ser visto como un problema.

Así, aparece en parte de la población una mezcla de desconcierto y resistencia, que lleva a que estén poco dispuestos a desprenderse de sus coches diésel o de gasolina si continúan funcionando, están pagados y cumplen su papel. ¿Exagero? Parece que no, cuando un 92,7 por ciento de los propietarios de coches de gasolina o diésel afirman estar muy o bastante satisfechos con su vehículo, según los datos del CIS.

Esa satisfacción puede ayudar a explicar por qué el cambio no se percibe como urgente. Pero también a entender el apoyo a una transición más flexible. Cuando se pregunta a los ciudadanos españoles su grado de acuerdo con la decisión de la Comisión Europea de permitir la venta de coches de combustión después de 2035, un 46,8 por ciento está muy o bastante de acuerdo, frente al 38,3 por ciento que está poco o nada de acuerdo.

¿Significa este paso de la Comisión Europea una cesión o una visión más en consonancia con la realidad política, industrial y social europea? Hay opiniones para todos los gustos, pero hay que ser conscientes de que el 85 por ciento de los propietarios de coches de gasolina o diésel afirman que no piensan cambiar a uno eléctrico en los próximos cinco años. Y solo un 12,1 por ciento piensa hacerlo.

La cifra es contundente. La transición puede y debe avanzar en ventas, pero la mayoría social aún no se ve dando ese paso a corto plazo. La pregunta no es solo si el eléctrico es mejor para el medio ambiente, sino si puede encajar en la economía familiar, los trayectos, los tiempos y las necesidades concretas de cada familia.

Por tanto, no creo que sea una cuestión de rechazo al coche eléctrico, donde además el 92,1 por ciento de quienes lo tienen declaran estar muy satisfechos, sino un problema de acceso a su utilización.

El precio es una barrera importante para muchos hogares, junto con la percepción de que la red de recarga no es suficiente, especialmente fuera de los grandes núcleos urbanos. También pesan la autonomía, la incertidumbre sobre la vida útil de las baterías y la costumbre de usar un vehículo de combustión que, en muchos casos, funciona correctamente y satisface las necesidades del usuario.

El debate sobre las zonas de bajas emisiones refleja otra tensión parecida. En las grandes ciudades, limitar el tráfico contaminante es una medida lógica al reducir humos, mejorar la calidad del aire y empujar hacia una movilidad más limpia. Pero en muchas zonas menos urbanas el coche no es un privilegio, sino una necesidad. Quien vive en un municipio pequeño, trabaja a varios kilómetros de casa o no dispone de una red frecuente de transporte público no usa el coche por comodidad, sino porque no tiene alternativa real para desplazarse, trabajar, cuidar o simplemente organizar su día a día.

Por eso, una política de movilidad justa tiene que ofrecer alternativas. Y ahí entran las ayudas públicas. España ha puesto en marcha programas para reducir el coste de acceso al vehículo eléctrico. El Plan MOVES III contempla ayudas de hasta 4.500 euros para turismos eléctricos, o hasta 7.000 euros con achatarramiento, y también subvenciona infraestructura de recarga pública y privada.

Además, la Agencia Tributaria mantiene una deducción temporal en el IRPF para la adquisición de vehículos eléctricos enchufables, con vehículos matriculados por primera vez en España antes del 31 de diciembre de 2026 y bajo determinados requisitos. El Gobierno también anunció el Programa Auto+, dotado con 400 millones de euros para 2026, con ayudas de hasta 4.500 euros para la compra de vehículos eléctricos y europeos, dentro del Plan Auto 2030.

Estas políticas son necesarias si se quiere acelerar la electrificación. Sin ayudas, el coche eléctrico no es accesible para buena parte de las rentas medias y bajas. Pero hay que afinar más, porque muchos de los primeros compradores de coche eléctrico han sido personas con rentas altas que podían comprar esos coches sin ayudas.

Por eso, surge la pregunta de hasta qué punto los impuestos de todos deben financiar la compra de coches de rentas altas. Creo que hay que diseñar las ayudas para apoyar más a las rentas medias y bajas, con más atención al mundo rural y periurbano, más inversión en transporte público y más puntos de recarga fuera de las zonas con mayor poder adquisitivo.

La transición eléctrica puede fracasar, o avanzar demasiado despacio, si se percibe como una transición cara, urbana y socialmente desequilibrada, con ritmos distintos según la renta, el territorio, la edad, la ideología, el tipo de vivienda y las necesidades de movilidad.

La España real aún va en diésel, y el reto es conseguir que el coche eléctrico sea posible y accesible para todos.