1.Una evolución significativa en el campo del transporte en España
Como detallamos en los epígrafes siguientes de este artículo, el sector del transporte, incluyendo el transporte por carretera, la aviación nacional, el ferrocarril y la navegación interior, es un sector clave en el proceso de descarbonización. De acuerdo con las últimas cifras oficiales disponibles para 2024, representa aproximadamente un 30% de las emisiones totales de la UE y del orden del 34% en España, donde incrementó sus emisiones un 3,1% respecto a 2023, fundamentalmente por el transporte por carretera, que representa el 31% de las emisiones totales del Inventario y que aumentó un 2,9% entre 2023 y 2024.
Además, este sector tiene una elevada importancia económica (del orden del 25% del PIB está asociado al transporte, la movilidad y los materiales, vehículos y servicios ligados al transporte), significativos efectos externos (fundamentalmente contaminación, ruido, accidentes u ocupación de espacio público urbano) y un muy elevado consumo de combustibles fósiles, cuya importación hace a España tremendamente dependiente del exterior, así como de sus precios en los mercados globales, sobre los que ni la UE ni España tienen una capacidad significativa de intervención.
El transporte consumía en España, contabilizando solo el transporte aéreo y marítimo interior, el 41,2% de la energía final en 2024. E, incorporando la tendencia en los consumos energéticos del transporte entre 2015 y 2024, el valor más probable resultante para 2030 superaría en un 19% las previsiones y objetivos recogidos en el PNIEC 2023-2030, lo que sitúa al país lejos de los objetivos en el sector, pese a las políticas desarrolladas sobre el mismo desde 2019.
Ya con anterioridad a la todavía prolongada incidencia del ataque de EEUU e Israel a Irán y la respuesta de este, las medidas sucesivamente puestas en marcha en España han buscado reducir el consumo de energías fósiles y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el sector del transporte, pudiéndose englobar estas en tres grandes grupos, que fueron integradas tanto en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de España (PRTR), derivado de la respuesta europea a la crisis asociada a la pandemia de la COVID-19, como en las medidas del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, tanto en su primera versión (2021-2030) como en la actual de 2023-2030 (PNIEC 2023-2030), con sus correspondientes mecanismos de actuación.
Las medidas, con las iniciativas particularmente más significativas, serían:
- Medidas de fomento del trasvase modal de pasajeros y mercancías al ferrocarril, al transporte marítimo y a una movilidad sostenible, destacando el establecimiento de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y medidas de cambio modal en las ciudades.
- Medidas de fomento de combustibles alternativos en el transporte, con particular incidencia en su electrificación: biocombustibles avanzados en el transporte; promoción de gases renovables de uso en el sector transporte; renovación del parque automovilístico e impulso del vehículo eléctrico; puntos de recarga de combustibles alternativos, sobre todo electrolineras.
- Medidas de fomento de la eficiencia en el transporte, en particular de su eficiencia energética y ambiental.
Posteriormente, de forma complementaria, hay que hacer referencia a las medidas sobre el sector derivadas de los graves efectos sobre la oferta y los precios de la energía, asociados a la respuesta y consecuencias de la invasión de Rusia sobre Ucrania en 2022, con la creación de una situación de inestabilidad geopolítica y socioeconómica global que alcanzó nuevos niveles de gravedad con las actuaciones genocidas de Israel sobre Gaza, su progresiva ocupación de territorios en los países limítrofes, la subida de Donald Trump a la Presidencia de EEUU y sus anárquicas y nacionalistas medidas, y, por último, con efectos que se mantienen todavía en la actualidad, el citado ataque, junto a Israel, a Irán y la respuesta de este al mismo.
A todos estos procesos y sus efectos nos hemos ido refiriendo en artículos anteriores, concentrándonos en este artículo en la situación actual tras las respuestas más significativas generadas en España con incidencia relevante en el sector transporte, sobre las que ya, en artículos anteriores, hemos señalado lo referente a las medidas adoptadas tras el «apagón» del 28 de abril de 2025, que obligó a adoptar acciones urgentes por parte del Gobierno español a través del Real Decreto-ley aprobado el 24 de junio de 2025 (RDL 7/2025), con los objetivos de incrementar la electrificación de la economía, aumentar la resiliencia del sistema eléctrico, potenciar el almacenamiento, flexibilizar el sistema eléctrico y establecer mecanismos de capacidad; aspectos fundamentales para posibilitar la electrificación del transporte y disminuir su dependencia de los combustibles fósiles.
Como señalamos, el decaimiento en el Congreso del RDL 7/2025 obligó a promulgar el Real Decreto aprobado en noviembre de 2025, que recuperó medidas del fallido RDL 7/2025, restableciendo acciones urgentes para lograr un sistema eléctrico más resiliente y descarbonizado.
Posteriormente, el Real Decreto 7/2026, por el que se aprueba el Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio, que entró en vigor el 21 de marzo, ha incorporado medidas temporales y otras estructurales con los objetivos de mitigar el impacto inmediato de la crisis energética, proteger a los hogares vulnerables y a los sectores productivos estratégicos, así como reducir la dependencia energética exterior y reforzar la soberanía energética y la resiliencia económica de España. Trata de evitar procesos inflacionarios derivados de la subida de los precios de los combustibles fósiles y de las materias primas asociadas al cierre de Ormuz y a la destrucción de fuentes energéticas por la guerra desatada, particularmente con la rebaja temporal de la fiscalidad energética. En relación con el transporte, las medidas temporales de rebaja del IVA energético y de la fiscalidad para la electricidad afectan marginalmente a los vehículos eléctricos (por su baja incidencia en el total del parque) y benefician, en mucha mayor medida, a los vehículos que consumen combustibles fósiles por la reducción del IVA en estos del 21% al 10% hasta el 30 de junio de 2026.
No obstante, es más importante la mayor incidencia indirecta en el sector que, a medio y largo plazo, es de esperar que tenga el impulso a la transición energética con cambios estructurales que buscan acelerar la electrificación de la economía española y el despliegue de energías renovables. Ello facilitará la sustitución de combustibles fósiles por electricidad renovable en el transporte y la mejora de su eficiencia energética. Y hay que poner en valor las ayudas directas a transportistas para contener el impacto sobre sus costes, o la autorización de hasta 2.000 millones de euros en reavales públicos para avales bancarios del sector transporte.
No obstante, como ya señalamos, este RD 7/2026 incorpora medidas temporales incidentes en el transporte discutibles, al no ser discriminatorias, lo que siempre beneficia a los mayores consumidores de combustibles fósiles, que coinciden con los niveles de renta más elevados; y al no presionar para reducir los consumos de energías fósiles, debiendo haber reducido solo los precios al consumo eléctrico y de energías renovables, ayudando al necesario cambio de modelo de consumo energético. Aunque las medidas sean comprensibles por la urgencia exigida en su aplicación y la facilidad y rapidez de implantación y gestión necesaria para los transportistas que necesitan ese combustible para su actividad económica, la rebaja del IVA y del impuesto especial sobre hidrocarburos debería haberse centrado en ellos.
Con una incidencia muy significativa en el sector, hay que destacar la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible en diciembre de 2025, a la que nos referimos específicamente en este artículo, que pretende reflejar un cambio de paradigma en la política española de transportes al dejar de centrarse exclusivamente en la construcción de infraestructuras para buscar garantizar una movilidad accesible, segura, eficiente y baja en carbono.
Ley que se sitúa en el marco del conjunto de iniciativas con amplia incidencia en la capacidad de transformación del sector transporte desarrolladas desde 2019, de las que habría que destacar:
- La Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 (EMSSC), de 2021, como el instrumento de planificación estratégica que guiaría las actuaciones del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (MITRAMS) en materia de movilidad, infraestructuras y transportes en la presente década.
- La Estrategia Indicativa Ferroviaria 2021-2026, para el desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria, y que se enmarca en la Ley 38/2015, del Sector Ferroviario, con el objetivo de establecer un conjunto de directrices básicas para satisfacer las necesidades futuras de movilidad y la sostenibilidad financiera del sistema ferroviario.
- Mercancías 30, como esquema directriz del transporte de mercancías en España.
- Plan Director de Lucha contra el Cambio Climático 2018-2030 de RENFE, ADIF y ADIF-AV.
- Documento de Regulación Aeroportuaria 2022-2026.
- Plan de Acción sobre Reducción de Emisiones de CO₂ del Sector Aéreo Internacional en España.
- La Estrategia de Sostenibilidad de Aena y su Plan de Acción Climática 2021-2030 (Aena: Rumbo Cero Emisiones).
- La Estrategia de Sostenibilidad de Enaire «Cielo Verde».
- Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General.
- Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria.
- El Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte (MAN), derivado de la Directiva 2014/94/UE, relativa a la implantación de una infraestructura para las energías alternativas.
- La Hoja de Ruta del Biogás, que identifica los retos y oportunidades del desarrollo de este gas de origen renovable y plantea multiplicar por 3,8 su producción hasta 2030, superando los 10,4 TWh.
- Los distintos y sucesivos Programas de Incentivos a la Movilidad Eficiente y Sostenible (MOVES) para vehículos ligeros y pesados (MOVES-MITMA).
- El Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) del Vehículo Eléctrico y Conectado.
- El Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital.
- La Estrategia Estatal por la Bicicleta.
- La Ley 10/2021, de 9 de julio, de trabajo a distancia.
Queda por ver cómo influirá, a medio y largo plazo, este conjunto de medidas que se han ido articulando e integrando en el sector del transporte, pero, hasta ahora, no se puede ser muy optimista respecto a que logren una reversión radical del sector con una descarbonización a la velocidad requerida por los objetivos establecidos en el PNIEC 2023-2030, ya que este es el único sector que no ha reducido sus emisiones en relación con 1990, con incremento de estas en todos los modos, salvo en el ferrocarril. Se espera una escasa reducción de las emisiones hasta 2030, ya que la electrificación del transporte terrestre necesita medidas más radicales que logren la velocidad de cambio necesaria y superen el hecho de que, en el transporte marítimo y aéreo, las tecnologías actualmente existentes hacen muy difícil conseguir que dejen de ser dominantes antes de 2030.
En síntesis, podemos señalar que la descarbonización del transporte será decisiva para cumplir los objetivos climáticos europeos y españoles para 2030 y 2050, imposibles de lograr con la tendencia actual en España, que tampoco incide suficientemente en el logro de la autonomía energética renovable. En España, el problema es aún más acusado debido a la alta dependencia del automóvil de combustibles fósiles, el fuerte peso del sector turístico, el predominio casi absoluto del transporte de mercancías por carretera y la baja cuota ferroviaria en viajeros e ínfima en mercancías.
2.Un marco europeo cambiante
El Consejo de la UE aprobó, el 5 de marzo de 2026, la modificación de la Ley del Clima de la UE, introduciendo el objetivo climático vinculante para 2040 de reducir en un 90 % las emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) por debajo de los niveles de 1990, renunciando a llegar, provisionalmente, al 95% de reducción, como estaba inicialmente previsto; y asumiendo, también en contra de sus propósitos iniciales definidos en 2021, que estas reducciones dentro de sus fronteras se produzcan mediante la adquisición de hasta un 5% de créditos de carbono internacionales, utilizando lo establecido en el artículo 6 del Acuerdo de París.
Esto implica que, para 2040, la UE solo necesita reducirlas en un 85% y podrá emitir 1,5 veces más emisiones a nivel nacional en 2040 que si no utilizara estos créditos. Lo que supone que, para llegar a emisiones netas cero de GEI en 2050, luego necesitará duplicar las reducciones de emisiones necesarias entre 2040 y 2050.
Obviamente, con este objetivo se ralentiza la eliminación progresiva de los combustibles fósiles dentro de la UE, e implica una mayor necesidad de utilizar las discutibles y costosas, por ahora, tecnologías de eliminación de dióxido de carbono.
En lo que respecta al transporte, la señalada modificación de la Ley del Clima retrasa un año (hasta el 1 de enero de 2028) la entrada en funcionamiento del gravamen a los combustibles utilizados en transporte por carretera (junto a los usados en edificios y otros pequeños sectores), aunque las obligaciones de seguimiento y notificación del consumo de estos continúan aplicándose.
En todo caso, según los últimos datos disponibles de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), entre 2015 y 2024 la UE ha reducido sus emisiones de GEI fósiles en un 28% (de 3.095 MtCO₂ a 2.426 MtCO₂ en 2024), si bien solo ocho Estados miembros, entre los que se encuentra España, se han comprometido a poner fin a la exploración y explotación de petróleo y gas fósil.
El sector transporte, incluyendo el transporte por carretera, la aviación nacional, el ferrocarril y la navegación interior, representa aproximadamente un 30% de las emisiones totales de la UE, según los datos de la citada AEMA. Además, es el único sector económico relevante donde las emisiones de gases de efecto invernadero continúan aumentando.
En particular, entre 2015 y 2019, las emisiones del transporte crecieron de forma sostenida por el aumento de la movilidad, pasando del 24% del total en 2015 al 27% en 2019. En 2020 se produjo una caída excepcional por las restricciones asociadas a la COVID-19, pero desde 2021 las emisiones se recuperaron rápidamente; y en 2024 se sitúan ligeramente por encima de los niveles de 2015, representando del orden del 30% del total.
Las emisiones hubieran sido significativamente más elevadas sin las mejoras tecnológicas y la electrificación del parque móvil, con unos vehículos eléctricos que están ganando terreno, aunque su adopción varía considerablemente entre los distintos países europeos, y los vehículos de combustibles fósiles siguen representando la mayoría de los coches nuevos en gran parte de la UE.
El resultado es que se espera una insuficiente reducción de las emisiones hasta 2030, ya que la electrificación del transporte terrestre no va a la velocidad necesaria y debería acelerarse, sobre todo en camiones y en transporte marítimo y aéreo, en los que las tecnologías ahora existentes seguirán siendo dominantes hasta 2030.
En todo caso, el incremento relativo de la participación del transporte en el porcentaje total de emisiones también viene condicionado por la rápida descarbonización de otros sectores, especialmente la generación eléctrica. Pero, a pesar de las políticas climáticas y la introducción en el mercado de vehículos menos contaminantes y más eficientes, el aumento de la demanda de transporte ha hecho que se incrementen las emisiones de GEI, superando los beneficios asociados a las mejoras.
En toda la UE, los gastos de transporte representan una parte significativa de los presupuestos familiares, aunque con notables diferencias entre los Estados miembros. Y el coche sigue siendo fundamental para los desplazamientos, especialmente en trayectos largos, con unos usuarios que priorizan factores similares al planificar sus desplazamientos, con preferencia por el automóvil privado por su menor coste, menor duración del viaje y mayor flexibilidad respecto al transporte público en lo que se refiere a las horas de salida o llegada.
Lo que lleva a que no se aprecien cambios significativos estructurales en la movilidad europea. Según el Portal Europeo de Datos sobre Movilidad en 2024 (EuroVoc), tanto en el conjunto de la UE como en España el desplazamiento en automóvil sigue siendo la principal forma utilizada para el desplazamiento (82%), para medias (más de 50 km) y largas (más de 300 km) distancias, muy por encima de los viajes en ferrocarril (53%), avión (37%), autocar (31%), bicicletas (9%) o motocicletas (4%).
La razón principal de esta diferenciación en el grado de uso de cada modo es el coste (61%), el tiempo de desplazamiento (47%), el horario de servicio (36%) y la comodidad (29%).
En este marco, el “Paquete de Automoción” de la Comisión Europea (CE), de diciembre de 2025, establece como objetivos políticos fundamentales en lo que se refiere a su dimensión de DG MOVE: lograr una mayor flexibilidad para el cumplimiento de los objetivos de CO₂ por los fabricantes; revisar el marco regulatorio de automóviles y furgonetas; impulsar la electrificación de las flotas corporativas; simplificar la normativa aplicable al sector y fortalecer la industria europea de baterías.
Con ello, las nuevas políticas de la CE inciden en la descarbonización de los vehículos corporativos, con objetivos nacionales vinculantes para vehículos de cero emisiones y de bajas emisiones por parte de las grandes empresas. Se establece que, a partir de 2035, los fabricantes de automóviles deberán cumplir con un objetivo de reducción del 90% de las emisiones del tubo de escape, mientras que el 10% restante de las emisiones deberá compensarse mediante el uso de acero con bajo contenido de carbono fabricado en la Unión Europea o mediante electrocombustibles y biocombustibles.
Esto permitirá que los híbridos enchufables, los extensores de autonomía, los híbridos suaves y los vehículos con motor de combustión interna sigan teniendo un papel que desempeñar más allá de 2035, junto a los vehículos totalmente eléctricos y a los de hidrógeno. En ese sentido, las cesiones de la CE en materia de descarbonización ante el lobby del automóvil no ayudan a acelerar el cambio.
Se concede una mayor flexibilidad para el segmento de las furgonetas, donde la adopción de vehículos eléctricos está siendo estructuralmente más difícil, con una reducción del objetivo para 2030 de las emisiones de CO₂ para furgonetas del 50% al 40%. Y también la Comisión Europea propone una modificación específica de las normas sobre emisiones de CO₂ para vehículos pesados.
Además, el programa Ómnibus también introduce una nueva categoría de vehículos en el marco de la iniciativa de Vehículos Pequeños y Asequibles, que abarca los vehículos eléctricos de hasta 4,2 metros de longitud. Esto permitirá a los países de la UE y a las autoridades locales desarrollar incentivos específicos que estimulen la demanda de vehículos eléctricos pequeños fabricados en la UE.
Los cambios específicos más significativos del Paquete de Automoción se recogen en el cuadro siguiente.
3.Transporte, energía y emisiones de GEI en España
Como hemos señalado, el transporte consumía, teniendo en cuenta solo el transporte aéreo y marítimo interior, el 41,2% de la energía final (sin incluir consumos no energéticos), según los datos oficiales del MITECO, que se recogen en el cuadro y figura siguientes, en los que, adicionalmente, se ha incorporado la tendencia en los consumos energéticos del transporte entre 2015 y 2024, el valor más probable resultante para 2030 y su diferencia con respecto a las previsiones del PNIEC 2023-2030, que se superan en un 19%.
La mayor parte de la energía consumida por el transporte procede de energías fósiles, lo que implica que el transporte es responsable de una parte muy relevante de la dependencia energética española y de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) —dióxido de carbono (CO₂), metano (CH₄) y óxido nitroso (N₂O)— que contribuyen al cambio climático, siendo la actividad con mayor peso en las emisiones globales de GEI según el Documento de Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero.
Según este, cuyos datos se recogen en el cuadro siguiente, el transporte, en 2024, es el subsector con mayor nivel de emisiones (33,8%); incrementó sus emisiones un 3,1% comparado con el año 2023, fundamentalmente por el transporte por carretera, que representa el 31,24% de las emisiones totales del Inventario y aumentó un 2,9% entre 2023 y 2024.
También crecieron las emisiones del transporte aéreo nacional (7%) y de la navegación doméstica (5,1%), aunque si se incluyeran las emisiones correspondientes del transporte aéreo y marítimo internacional con apoyo en España, que o bien proceden de, o bien se dirigen a terceros países, su participación e incremento serían sustancialmente más elevados.
Por ese motivo, se trata de un sector clave no solo en el proceso de descarbonización, sino que, dada su muy elevada dependencia del consumo de combustibles fósiles importados, convierte a España en tremendamente dependiente del exterior, como ya se ha considerado en anteriores artículos.
Esta dependencia destaca por el consumo relativo de combustibles del transporte por carretera, que representa del orden del 93% de las emisiones del sector, y cuya distribución se recoge en la figura siguiente, apreciándose que el papel del gasóleo es claramente relevante, aunque se refleje un cierto incremento de la gasolina y de los biocarburantes.
Estos consumos y las aportaciones de emisiones correspondientes no se producen por igual entre los distintos tipos de vehículos y recorridos, tal y como apreciamos en el cuadro siguiente, que muestra cómo la incidencia fundamental es la relativa a los recorridos de los turismos con consumo de combustibles fósiles, que representan del orden de dos tercios de las emisiones totales, con un muy reducido descenso en esa participación desde 2015 hasta la actualidad.
Los vehículos pesados se sitúan en segundo lugar, con del orden de la cuarta parte de las emisiones, siendo las correspondientes al resto de vehículos del orden de un 10%.
4.Objetivos y contenidos fundamentales de la Ley de Movilidad Sostenible Española
Por ello, lograr el cumplimiento de los objetivos y el desarrollo y eficacia de las medidas del PNIEC 2023-2030 exigiría un incremento muy sustancial de las medidas asociadas a la descarbonización del transporte, con la transformación del parque de vehículos hacia su electrificación, incidiendo en la optimización de su funcionalidad y eficiencia y en la reducción de sus efectos externos; en particular, la contaminación que afecta especialmente a los ciudadanos.
La Ley de Movilidad Sostenible constituye una reforma muy significativa del sistema de transporte español en relación con la anterior Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 1987, con su adaptación a los principios del Pacto Verde Europeo, la Estrategia Europea de Movilidad Sostenible e Inteligente y los objetivos de neutralidad climática para 2050. Sus principales ejes se centran en la movilidad activa, el transporte público, la electrificación, la digitalización y la cohesión territorial.
Su objetivo básico es establecer un nuevo marco jurídico para garantizar una movilidad accesible, segura, eficiente, digitalizada y ambientalmente sostenible. Pretende avanzar en la descarbonización del transporte, la mejora de la competitividad económica, la cohesión social y territorial y lograr una transformación digital de la movilidad que aproveche la actual revolución tecnológica.
Entre otros aspectos, incorpora el acceso a la movilidad como elemento básico de inclusión social, estableciendo la obligación de identificar y corregir las situaciones de inaccesibilidad por las administraciones públicas mediante políticas específicas. Incorpora de forma relevante la importancia de la seguridad vial, reforzando la integración entre movilidad sostenible y reducción de la siniestralidad, así como la resiliencia del sistema frente al cambio climático, los fenómenos meteorológicos extremos, las crisis energéticas y la aparición de emergencias en el sistema de transporte.
Asimismo, trata de potenciar mecanismos de coordinación entre administraciones, creando el Foro Administrativo de Movilidad Sostenible como órgano permanente de cooperación institucional. No obstante, el hecho de que muchas de sus medidas exijan esa coordinación entre administraciones autonómicas, locales y la Administración General del Estado dificulta la financiación y puesta en marcha de las actuaciones previstas, que en paralelo exigen transformar los hábitos de movilidad de ciudadanos y empresas.
Para lograr estos objetivos, define el papel fundamental de la planificación en el marco de la Estrategia Estatal de Movilidad Sostenible 2030, estableciendo como documentos instrumentales tanto los Planes de Movilidad Sostenible, de formulación obligatoria para la Administración General del Estado, las comunidades autónomas y las entidades locales en determinados supuestos, como los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), que se consideran necesarios para acceder a determinadas ayudas públicas.
La Ley presta especial atención a las ciudades, ya que en ellas se concentran más del 80 % de los desplazamientos, destacando la importancia del establecimiento de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), consolidando lo establecido en la Ley de Cambio Climático y Eficiencia Energética.
Establece por primera vez una jerarquía del tipo de movilidad a promover, considerando esta como servicio esencial para el interés general de ciudadanos y empresas. Prioriza, por orden, la movilidad peatonal, la movilidad activa (bicicleta y vehículos de movilidad personal), el transporte público colectivo, el transporte compartido, el transporte en vehículos privados de bajas emisiones y, por último, el resto de transporte en vehículos privados convencionales.
En lo que se refiere al reparto del espacio público, prioriza también por orden el espacio para peatones, bicicletas, transporte público y movilidad compartida. Destaca igualmente la importancia de los aparcamientos disuasorios conectados con transporte público y la intermodalidad que integre autobús, metro, cercanías, bicicleta y vehículos compartidos.
Atendiendo a estas prioridades, la Ley incorpora la movilidad activa como política pública específica, con el objetivo de promover los desplazamientos realizados a pie, en bicicleta o mediante movilidad personal sostenible, a través del establecimiento de redes ciclistas seguras, itinerarios peatonales accesibles, conexiones interurbanas para bicicletas, aparcamientos seguros para bicicletas y caminos escolares seguros.
En segundo lugar, configura el transporte público como eje vertebrador de la movilidad sostenible, estableciendo como prioridades de intervención la mejora de la oferta (más capacidad, más frecuencia y mayor cobertura territorial), la integración tarifaria (potenciación de sistemas de billete único), la digitalización (información en tiempo real, plataformas digitales y sistemas inteligentes de transporte) y la accesibilidad universal, con sistemas adaptados a personas mayores, personas con discapacidad o colectivos vulnerables.
Para avanzar en la reducción de emisiones de GEI del sistema, se promueve la electrificación de vehículos, autobuses y flotas públicas y privadas, impulsando la sustitución progresiva de vehículos contaminantes. Complementariamente, se impulsa el despliegue masivo de puntos de recarga eléctricos o de combustibles no contaminantes, apoyando los combustibles alternativos (hidrógeno renovable, biometano y combustibles sostenibles).
El ferrocarril se considera un elemento central de la transición hacia una movilidad sostenible, definiendo prioridades concretas de intervención en el Corredor Mediterráneo, el Corredor Atlántico, la modernización y ampliación de servicios de cercanías y el incremento de la reducida cuota modal del transporte de mercancías por ferrocarril.
En lo que se refiere al transporte de mercancías y la logística, se busca mejorar la eficiencia a través de una intermodalidad que facilite una mayor participación del ferrocarril y del transporte marítimo de corta distancia, así como una digitalización logística basada en plataformas digitales, trazabilidad en tiempo real y gestión inteligente de mercancías que, junto al impulso a corredores verdes y a una logística sostenible, faciliten la reducción de emisiones del conjunto.
Capítulo especial merece la transformación digital como herramienta estratégica, promoviendo la instalación de sistemas inteligentes de transporte (ITS) para la gestión del tráfico, la información al viajero y la optimización de rutas; sistemas de datos abiertos que faciliten el intercambio de información entre operadores; plataformas MaaS (Mobility as a Service) que integren la movilidad mediante aplicaciones; y la automatización, preparando el sistema para la integración de futuros vehículos conectados y autónomos.
Por último, la Ley no establece una dotación presupuestaria cerrada ni asigna importes económicos concretos para cada actuación, sino que introduce mecanismos para dotar de estabilidad financiera a las políticas de movilidad mediante una financiación plurianual estable y la evaluación coste-beneficio de las medidas, con el objetivo de garantizar la eficiencia del gasto público y la sostenibilidad de los proyectos.
Su objetivo es crear el marco jurídico y el sistema de financiación sobre el que posteriormente se aprobarán las correspondientes partidas en los Presupuestos Generales del Estado y otros instrumentos financieros. Se crea un Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO) para cofinanciar tanto el transporte público como actuaciones de movilidad sostenible de comunidades autónomas y entidades locales.
Se establece un sistema permanente y objetivo de apoyo económico estatal, sustituyendo las ayudas extraordinarias aprobadas cada año para la financiación del transporte urbano y metropolitano. Asimismo, se habilita a los ayuntamientos para implantar tasas o peajes relacionados con la movilidad (por ejemplo, por congestión o acceso a determinadas zonas), cuyos ingresos podrán destinarse a financiar políticas de movilidad sostenible.
Aunque la Ley no incorpora cifras económicas, muchas de las actuaciones que desarrolla se apoyan en programas ya existentes, cuyo balance global se situaría en torno a 10.000 a 12.000 millones de euros, asociados directamente a movilidad sostenible a través de lo previsto en el PRTR (unos 11.300 M€), los programas MOVES, el nuevo Programa Auto+ que los sustituye, y el conjunto de subvenciones estatales que se mantienen de presupuesto a presupuesto en los PGE.
El detalle, con la referencia a las componentes y subcomponentes de los distintos programas, sería:
En todo caso, el grado de ejecución de las distintas partidas disponibles y medidas definidas, que se consideran adecuadas, con algunas matizaciones y observaciones respecto a las estrategias y principios (seguridad, sostenibilidad basada en la eficiencia energética y conectividad), no agota ni ha logrado materializar, hasta ahora, entre otros, los potenciales de mejora en la promoción del transporte público, la eficiencia del transporte de mercancías, el impulso del vehículo eléctrico y la creación de una infraestructura de recarga adecuada, junto con la mejora en los procesos legislativos y burocráticos asociados a toda la movilidad eléctrica (subvenciones a la compra, pagos por la carga eléctrica, etc.).
Y, en particular, se considera imprescindible la integración de la planificación urbana con la movilidad sostenible, promoviendo el desarrollo de ciudades inteligentes, con un diseño orientado a peatones y ciclistas, la creación de zonas de bajas emisiones, la limitación del uso del vehículo en áreas densamente pobladas, el desarrollo de la intermodalidad y la integración de los diferentes modos de transporte mediante la creación de infraestructuras y servicios que permitan un tránsito fluido y cómodo entre ellos.
Entre las medidas imprescindibles se encuentra el papel a desempeñar por las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), ya inicialmente contempladas en la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética, que deberían estar operativas desde 2023, y posteriormente integradas y desarrolladas por la Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible.
Sin embargo, tras los cinco años transcurridos, la situación en España a inicios de 2026, que se resume en el cuadro siguiente, no puede considerarse satisfactoria ni cuantitativa ni cualitativamente, ya que la definición y regulación de las ZBE en muchos casos está lejos de las exigencias necesarias para cumplir los objetivos previstos.
Existe la obligación legal de que los mismos municipios que deben implantar una ZBE adopten también un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que incorpore medidas para reducir las emisiones derivadas de la movilidad.
No obstante, la adopción de estos planes avanza de forma más positiva que la de las ZBE, ya que, de los 153 municipios que deberían contar con ellos, más del 90% dispone de un PMUS aprobado. Esto se debe a que muchos ayuntamientos elaboraron sus PMUS hace más de una década para acceder a ayudas estatales o europeas y ahora únicamente los están actualizando para adaptarlos a la nueva normativa y a la implantación de las ZBE.
Como síntesis, gran parte del avance en la sostenibilidad del transporte gravitaría sobre la planificación y gestión urbana de la movilidad sostenible (ZBE y PMUS) en el caso de los viajeros, y en el trasvase del transporte de mercancías desde la carretera al ferrocarril y al transporte marítimo de cabotaje.
Ambos aspectos presentan un amplio margen de mejora, pese a una Ley de Movilidad Sostenible y a la disposición de fondos en los últimos años que deberían haber implicado un salto cualitativo mucho más significativo en la situación.
