Las grandes áreas metropolitanas cada vez son más extensas y más pobladas. En 1900 había 30 áreas metropolitanas que superaban el millón de habitantes, pero ahora son más de 400 y su número y tamaño sigue creciendo, así como la superficie ocupada por las mismas, que también sigue en expansión. La División de Población de Naciones Unidas estima que para 2030 el 60% de la población total vivirá en áreas urbanas/metropolitanas, cifra que se prevé que será del 77% para Europa y del 82,7% para España, con más de 39,9 millones de habitantes viviendo en áreas urbanas, de una población total estimada de más de 48,2 millones de personas.

En este marco, lo que podemos denominar región funcional urbana (RFU) de Madrid, en el Escenario Business As Usual (BAU), que es el más probable salvo que cambien mucho las políticas de la Comunidad Autónoma y de los municipios que integran dicha RFU, llegaría a superar los 7,2 millones de habitantes (del orden del 15% de la población total española prevista para 2030), creando un extenso territorio interrelacionado e interconectado, cuyas consecuencias ambientales y sobre el conjunto del bienestar y seguridad de la población, pueden no ser precisamente positivas en el marco del señalado Escenario BAU. Y ello, entre otros motivos, por una contaminación urbana que incide en la salud –pero no sólo- a través del agravamiento de enfermedades asociadas a la neumonía, ictus, cardiopatía isquémica, enfermedad obstructiva pulmonar crónica y cáncer de pulmón.

Se ha publicado el último informe de la Organización Mundial de la Salud (http://www.who.int/news-room/air-pollution) cuyas principales conclusiones hacen referencia a que: a) alrededor de 7 millones de personas mueren cada año por exposición al aire contaminado, de las que, en 2016, alrededor de 4,2 millones de muertes se debieron a la contaminación del aire de las ciudades y, el resto, a la contaminación en el hogar, por cocinar con combustibles y tecnologías contaminantes; b) en el mundo, 9 de cada 10 personas respiran aire que contiene altos niveles de contaminantes.

En 2015 la revista médica británica The Lancet (https://www.thelancet.com/gbd?code=lancet-site) estimaba en más de un 6% de la riqueza mundial el coste de la contaminación y, desde entonces, ha venido advirtiendo de las consecuencias de la insuficiente lucha contra esta causa de enfermedad, malestar y muerte, como igualmente vienen haciendo la Agencia Europea del Medio Ambiente o la OCDE. Para España el coste correspondiente se estimaba hacia la mitad del global (del orden del 3% de la riqueza generada) si bien esta magnitud sólo puede considerarse como aproximada dada la falta de investigaciones suficientes al respecto. Pero, en todo caso, al coste económico por bajas laborales, enfermedades o muertes hay que añadir el incremento de malestar resultante para los ciudadanos que habitan las ciudades contaminadas, fundamentalmente a niños y personas de la tercera y cuarta edad, para los que la incidencia de la misma es más significativa.

En 2017, Madrid, Barcelona, Guadalajara, Salamanca, Sevilla y Zaragoza superaron el nivel máximo de dióxido de nitrógeno admitido, que está establecido por la normativa en 200 microgramos por metro cúbico. A los efectos de su incidencia ciudadana, la anterior superación –objeto de penalización en la UE- hay que añadir los efectos de las micropartículas, los óxidos de azufre, el ozono troposférico, los metales pesados, etc., que son otros tantos elementos presentes en el aire de las ciudades que inciden de manera significativa sobre la salud y bienestar de los ciudadanos. Y proteger esta salud y bienestar requiere políticas correctivas que actúen sobre el consumo energético, la movilidad y la producción, usos y consumos asociados a la generación de contaminación urbana. Lo que exige centrarse tanto en el campo de la planificación territorial y urbana, como en políticas que incrementen fuertemente el papel del transporte público no contaminante, adecúen el tráfico y la movilidad a la mínima contaminación (favoreciendo el establecimiento de zonas de bajas emisiones), den soluciones a una distribución urbana de mercancías con mínima contaminación, y favorezcan un modelo productivo, residencial y de consumo de máxima eficiencia y mínimas emisiones.

Según el “Safe Cities Index 2017”, publicado por The Economist, Madrid ocupa una destacada decimosegunda posición en materia de Seguridad (índice 83,88%) respecto a una media del conjunto de las 60 grandes ciudades consideradas (índice medio de 72,0%), situándose por delante de la otra ciudad española considerada (Barcelona, posición 13, con un índice del 83,71%)[1]. Pero la evolución futura positiva para estas grandes ciudades no está garantizada a menos que se adopten medidas del tipo señalado, que son cada vez más urgentes y que cuestionan su Modelo de desarrollo tendencial, claramente expansivo.

En los sucesivos Informes de Naciones Unidas, de la OCDE, o de la UE, se muestra que el papel socioeconómico, ambiental y territorial de las grandes áreas metropolitanas seguirá creciendo, incrementando el 85% del PIB mundial que aproximadamente representan en la actualidad; y concentrando de forma creciente las contradicciones ambientales, territoriales y socioeconómicas de la población residente en las mismas. Son responsables de un porcentaje creciente de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI), de los contaminantes atmosféricos, de la alteración de los caudales de los ríos afectados por el agua que necesitan para el abastecimiento y de la contaminación derivada de sus vertidos a los ríos y mares, así como de la incidencia de la ingente cantidad de residuos sólidos que en las mismas se generan, o de los crecientes riesgos que parecen asociados a las radiaciones electromagnéticas crecientes de forma exponencial (antenas de telefonía, wifi, etc.) en las mismas.

Los problemas de contaminación del aire en RFUs como la de Madrid son serios, bien conocidos y potencialmente controlables. Están viéndose agravados por un clima cada vez más extremo e irregular (amplios periodos de calma atmosférica, frecuencia puntual de vientos huracanados, inundaciones o sequías, temperaturas extremas, etc.) derivado del Calentamiento global y de las irregularidades climáticas asociadas al aumento de la concentración de gases de efecto invernadero a nivel mundial. Aumento sobre el que es preciso tener en cuenta que las políticas urbanas, estatales o incluso de la UE que pueden desarrollarse en su seno tienen efectos marginales para su mitigación efectiva, ya que representan, en total, menos del 10% de las emisiones mundiales. El resultado es que el agravamiento de los efectos asociados al calentamiento global en la UE, España y ciudades como Madrid debe considerarse como dato prácticamente inevitable; y las políticas prioritarias han de centrarse de forma urgente en incorporar, proactivamente, medidas territoriales, urbanas, económicas y sociales que eviten procesos que refuercen sus efectos negativos y, por el contrario, colaboren en el incremento de la resiliencia ciudadana y urbana imprescindible.

Ya hemos citado en esta Sección y no conviene olvidar el Informe Increasing risk over time of weather-related hazards to the European population: a data-driven prognostic study[2] que recoge el Incremento de los Riesgos asociados al calentamiento global, fundamentalmente muertos por Olas de calor en ciudades, en el que se señala que, si se alcanza el incremento medio de 2ºC en la temperatura media global, la cifra media de unos 3000 europeos que han perdido la vida cada año debido a los desastres climáticos en el período de referencia (1981-2010), si no se implementan urgentes medidas de adaptación, podría aumentar hasta 32.500 muertes/año (rango de incertidumbre entre 10.700 y 59.300 muertes/año) para el período 2011-40, donde los países del sur de Europa, y en particular España y sus ciudades tendrían la peor parte.

En ese sentido, es imprescindible citar las correctas “Medidas asociadas a la Estrategia de Calidad del Aire en la Ciudad de Madrid” sobre la que, sin embargo, ya hay que citar un primer problema: su insuficiencia si no se produce en el marco de la, por ahora, inexistente política integrada de actuaciones con el Gobierno de España y el de la Comunidad Autónoma. Instituciones ambas cuyas actuaciones en esta materia deja muchísimo que desear.

En la Estrategia se parte de la base de que el transporte es responsable del entorno del 73% de las emisiones de óxidos de nitrógeno, seguido de la industria (18%) y del tratamiento de basuras (7%). El Plan A, aprobado en septiembre de 2017 es una parte importante de esta Estrategia, incluyendo objetivos ligados: al cumplimiento de los valores límite de todos los contaminantes establecidos por la UE y por las recomendaciones de la OMS para PM10 y PM 2,5; a una reducción de emisiones GEI superior al 40% en 2030 respecto a 1990 (Agenda Europea por el Clima); y al desarrollo simultáneo de una Estrategia de Adaptación al Cambio Climático.

Atendiendo a estos Objetivos, establece cuatro líneas de actuación, con un presupuesto municipal para el período 2017-2020 de 544 millones de euros. Las líneas son:

Línea 1: MOVILIDAD SOSTENIBLE:

Reducción intensidad de tráfico

Tecnologías más limpias

Línea 2: PROGRAMA DE REGENERACIÓN URBANA.

Línea 3: ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO.

Línea 4: COLABORACIÓN CON OTRAS ADMINISTRACIONES SENSIBILIZACIÓN CIUDADANA

Aunque no podemos profundizar en el detalle de estas inteligentes y necesarias líneas de intervención, sí hay que señalar la discutible prioridad en el establecimiento de las mismas, donde no queda claro, ante la diversidad de medidas incluidas, que la máxima urgencia debería establecerse en una potenciación del transporte público con vehículos no contaminantes, que dieran un servicio cómodo, seguro y más eficiente, rápido y barato que su alternativa en transporte privado en coche para los itinerarios más relevantes. Y también podría discutirse la idoneidad social de algunas de las actuaciones previstas, como la de penalizar la antigüedad de los vehículos frente a sus emisiones reales contrastadas en ITV o en análisis/controles específicos.

El Ayuntamiento estima que sus medidas podrán llevar a una disminución del orden del 23% en la concentración media anual de un contaminante tan significativo como el NO2 en el municipio. Pero es cuestionable el éxito final esperable, en un marco caracterizado por la ausencia de colaboración y la falta del establecimiento de medidas sinérgicas complementarias en ayuntamientos muy significativos de la RFU, en la Comunidad Autónoma y en el propio Gobierno de la Nación. Comunidad Autónoma y Gobierno de la Nación, ambos gobernados por el partido popular en los que la dimensión ambiental y territorial tienen, por desgracia, un papel absolutamente marginal frente al economicismo y el apoyo al negocio privado que les es propio.

[1] Este índice publicado por The Economist en julio de 2017, considera la Seguridad Digital (Madrid, posición 21, junto a Barcelona, con un índice de 74,44); la Seguridad en Salud (posición 15 -78,69- por delante de Barcelona –posición 16 con 78,54); la Seguridad en Infraestructuras (posición 2 -96,76- por delante de Barcelona –posición 3 con 96,59); y Seguridad Personal (posición 14 -85,61- por delante de Barcelona –posición 17 con 85,28).

[2] Realizado por G. Forzieri, el alt.(2017). Joint Research Centre, Directorate for Sustainable Resources de la UE, (www.thelancet.com/planetary-health   Vol 1   August 2017