Un paso atrás en el proceso de descarbonización y electrificación del parque de automóviles.
El miércoles 27 de septiembre volvía a Madrid por la radial 3 (R-3) y apreciaba la ciudad cubierta por una inmensa boina gris que ni siquiera permitía percibir con una cierta claridad los rascacielos que “rentabilizaron” los terrenos de la antigua Ciudad Deportiva del Real Madrid. Y uno no deja de preguntarse cómo podemos vivir y trabajar en esa salsa contaminante más de cuatro millones de personas, poniendo en riesgo nuestra salud; y, sobre todo, si no existen medidas que permitan evitar el soportar con creciente frecuencia esos episodios contaminantes insalubres.
Dos días antes, el Consejo Europeo[1] se posicionaba sobre la propuesta de Reglamento de la Comisión Europea (CE) para la “Homologación de vehículos de motor y motores, y de sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, con respecto a sus emisiones y a la durabilidad de las baterías (Euro 7)”. El nuevo reglamento que afecta a turismos, furgonetas y vehículos pesados pretende regular las emisiones de los vehículos con el objetivo de reducir los contaminantes atmosféricos procedentes del transporte por carretera con respecto a la situación de la Euro 6. Pero el Consejo reduce las propuestas de la Comisión y, en concreto:
- Mantiene las condiciones de prueba y los límites de emisiones existentes (según lo establecido en Euro 6) para los vehículos M1 y N1 (turismos privados y furgonetas). No hay por tanto exigencia de reducción de emisiones, ya que se mantienen las de Euro 6, como gráficamente recoge el rechazo a la propuesta de la Comisión recogida en la Tabla 1 siguiente, que se anula en la propuesta del Consejo:
- En el caso de los vehículos M2 y M3 (autobuses y autocares), y de los vehículos N2 y N3 (vehículos comerciales pesados), los límites de emisiones y las condiciones de prueba se ajustan ligeramente, en comparación con Euro 6/VI. Pero, en la práctica, las condiciones de la Euro 6 sólo se ven ligeramente mejoradas.
- Refuerza la adaptación de los límites de emisión de partículas de frenos y de la tasa de abrasión de los neumáticos a las normas internacionales de las Naciones Unidas.
- Tiene en cuenta el objetivo recientemente propuesto de cero emisiones de CO2 para 2030 para los autobuses urbanos.
- Establece plazos claros para la adopción de actos de ejecución (por parte de la Comisión) con el fin de proporcionar a los operadores económicos claridad y seguridad jurídica.
En la práctica, este acuerdo supone un rechazo a las normas más exigentes propuestas por la Comisión Europea y significan un paso atrás en el proceso de descarbonización y electrificación del parque de automóviles, ya que, entre otros aspectos, se propone retrasar dos años (hasta 2027 en el caso de los vehículos ligeros y hasta 2029 en el caso de los pesados) la entrada en vigor de los límites para contaminantes como las partículas y los óxidos, que son precisamente, junto al ozono, los elementos más perjudiciales para la salud. La posterior discusión entre Consejo, Comisión y Parlamento Europeos será la que defina el contenido final de la Euro 7, pero queda claro que, hoy por hoy, el Consejo de la UE opta por priorizar los intereses de las multinacionales del automóvil, con el apoyo de sus sindicatos[2], sobre la transición ecológica, la descarbonización y la salud.
El papel de la electrificación del parque de vehículos en la movilidad.
Ocho países de la UE (Italia, Francia, Bulgaria, Hungría, Polonia, República Checa, Rumania y Eslovaquia) han defendido el freno de las nuevas exigencias de la Comisión, respondiendo así a las posiciones de las multinacionales de la industria automovilística y de las energías fósiles para retrasar un proceso que no sólo atenta a sus intereses directos, sino que les puede cuestionar el dominio en un mercado en el que la oferta china tiende a crecer muy significativamente, aunque por ahora se encuentre en cifras muy reducidas[3].
En teoría, esta oposición a la rebaja de contaminantes de los vehículos de combustión no afectaría, por ahora, a la transición hacia el vehículo eléctrico, porque a partir de 2035 se mantiene en vigor que no se podrán vender en Europa turismos que emitan dióxido de carbono, y sólo evita que las inversiones y costes de reducir las emisiones contaminantes de los nuevos motores de gasolina y diésel no se incrementen en mayor medida hasta entonces. Sin embargo, esta limitación de venta de vehículos de combustión no está claro que pueda perdurar hasta 2035, entre otros motivos porque en muchos países, incluida España, la dinámica de sustitución de vehículos difícilmente puede afectar a más de un 25% del parque, aunque solo sea por motivos económicos (de capacidad de acceso a un vehículo eléctrico)[4].
Pese a las ayudas establecidas a las multinacionales del sector y a la cadena de producción del vehículo eléctrico, o a los fondos destinados a las sucesivas convocatorias del programa Moves, financiando tanto la adquisición de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) como la de puntos de recarga eléctrica, o la nueva ayuda de una deducción del 15% en el IRPF para el valor de adquisición de coches electrificados nuevos y usados -con un máximo de 20.000 euros- hasta 2025, lo cierto es que el coste diferencial del vehículo eléctrico (una media del 30% más caro que el de motor de combustión), los problemas para acceder a estaciones de carga y las dificultades de obtención en tiempo y forma de las subvenciones, reflejan la lenta transición del mercado español hacia la electrificación de su parque[5]. Electrificación que, en todo caso, está beneficiando a las rentas medias-altas y altas que son las únicas en condiciones para aprovechar las ayudas.
En este marco, la consideración del ciclo de vida de la movilidad por vehículo y tipo y la propia dinámica del mercado internacional seguramente obliguen a cambios adaptativos en las exigencias de electrificación del parque a lo largo del proceso hasta 2035.
De hecho, hay que tener en cuenta que, como recoge la AEMA[6] los países de la UE siguen subvencionando a los combustibles fósiles y que estas subvenciones se han incrementado desde la guerra de Ucrania y la crisis energética derivada. Lo que no es solo una característica de la UE, ya que, como señala el Fondo Monetario Internacional (FMI)[7] los subsidios a los combustibles fósiles ascendieron al 7,1 por ciento del PIB mundial en 2022, lo que refleja un aumento de orden del 40% desde 2020, debido al apoyo gubernamental generado por el aumento de los precios de la energía.
Movilidad eléctrica privada y calidad de vida urbana.
En el artículo anterior recogíamos las relaciones entre contaminación urbana y salud y hacíamos referencia a que, aunque una población crecientemente urbanizada se ve sometida, también de manera creciente, a procesos de deterioro de la calidad del aire que respira, con efectos crecientemente perjudiciales para su salud, son posibles políticas específicas racionalizadoras que debían incidir en la propia expansión urbana[8], de la movilidad que genera y del metabolismo urbano, asegurando niveles de contaminación compatibles con la salud de sus ciudadanos.
Aunque las fuentes de contaminación urbana provenientes de la actividad humana son muchas, la movilidad es una de las que inciden de forma más significativa en la emisión de contaminantes específicos con particular incidencia negativa sobre la salud. Lo que exige promover políticas centradas en la movilidad urbana dirigidas a reducir las emisiones de todo tipo de contaminantes nocivos para la salud[9] que, en paralelo deben contribuir a transitar a otro modelo de ciudad, de áreas metropolitanas y de regiones funcionales urbanas, donde la movilidad obligada cotidiana crece exponencialmente. Avanzar hacia un metabolismo urbano ambientalmente más sostenible implica reducir la dependencia del automóvil, que no sólo genera contaminantes y gases de efecto invernadero (GEI) de forma directa, sino también indirecta, consumiendo productos de alto contenido en carbono o en materiales contaminantes, o favoreciendo una separación entre la residencia y las actividades humanas, lo que genera exigencias de movilidad que no contribuyen a una transición territorial hacia un modelo más eficiente energética, funcional y ambientalmente, ni tampoco socioeconómicamente cohesionado y territorialmente equilibrado. Y ello por no hablar del ruido o de la congestión en las carreteras de las áreas metropolitanas-regiones funcionales urbanas, o en las propias áreas urbanas, con la correspondiente pérdida de tiempo, por atascos, y económicas que implican.
La transición hacia una ciudad que supere la antigua funcionalidad basada en el “zoning” y en un transporte masivo con un papel dependiente del vehículo privado[10], no se corrige sólo con la sustitución de los vehículos que consumen energías fósiles por vehículos eléctricos, aunque este proceso sea uno de los prioritarios para la política europea y española en el sector. De hecho, esta sustitución es solo uno de los elementos –y no el más importante- de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)[11], cuyo contenido básico se recogía en un artículo anterior, o de las medidas del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA)[12].
En ese marco, recuperar el limitado espacio urbano existente para el peatón y su seguridad (fundamentalmente para los niños y las personas de mayor edad, con una especial consideración para los itinerarios de los niños a los colegios) y la infraestructura verde urbana es la intervención más significativa para la transformación urbana centrada en la salud y bienestar del ciudadano. Lo que implica, necesariamente, revertir el actual balance del espacio dedicado al aparcamiento y circulación de los vehículos privados –sean estos eléctricos o no- a favor de una transformación peatonal, de infraestructura verde y de circuitos prioritarios para el transporte público que –este sí- debería electrificarse con la máxima urgencia, asegurando su confort, calidad y accesibilidad económica generalizada. Al igual que debería ser objetivo prioritario de electrificación y regulación, para no interferir significativamente ni con la dinámica económica urbana ni con el funcionamiento ciudadano normal, del transporte de mercancías en la última milla.
Restringir la movilidad no esencial en automóvil privado (sea eléctrico o no) y potenciar hábitos de movilidad más sostenibles en la población (alquiler de vehículos frente a su propiedad) son aspectos imprescindibles para la recuperación de una calidad urbana ligada a la salud y bienestar de los ciudadanos que debe y puede ser compatible (pero no subordinada) con una actividad económica y un desarrollo urbano sostenible, cohesionado y equilibrado.
Las previsiones sobre cómo las políticas mundiales actualmente en marcha en materia de transformación de la movilidad urbana apuntan a cambios globales en el peso relativo de cada forma de transporte que Mc sintetiza en la Figura siguiente.
Aunque los cambios son significativos, sobre todo en el papel decreciente del uso del automóvil privado, estos se encuentran lejos de solventar los problemas asociados al uso del automóvil privado, aunque sean vehículos eléctricos no emisores de gases de efecto invernadero (GEI) que, en todo caso, seguirán teniendo una emisión de GEI y de contaminantes perjudiciales para la salud, en su ciclo de vida (producción+uso+reciclado) significativos.
Ni podemos ni debemos renunciar a una ciudad cada vez más cercana a una superposición integrada de funcionalidades de barrios (la ciudad de barrios integrados los 15 minutos), donde una parte sustancial de los ciudadanos puedan acceder a sus equipamientos, dotaciones y trabajo minimizando emisiones de contaminantes o de GEI, y en condiciones adecuadas para liberar tiempo para el ocio y la socialización/convivencia/conciliación. Y donde la justicia social y la no discriminación en la ordenación urbana colaboren activamente a esa socialización/convivencia/conciliación.
Sin embargo, la incidencia de estas políticas sobre el uso del automóvil privado y sobre los procesos de carga y descarga, las han convertido en motivo de enfrentamiento político ante una derecha que piensa prioritarias la libertad de uso del automóvil privado. Generando una resistencia y oposición creciente a los PMUS y a las ZBE.
Las ciudades, las áreas metropolitanas y las regiones funcionales urbanas deberán transformarse radicalmente en la próxima década si queremos avanzar hacia la descarbonización de la economía y hacia la protección de la salud y bienestar del conjunto de la población y el buen estado de la biodiversidad y de los ecosistemas. Si avanzar o no, cómo avanzar y a qué velocidad, son cuestiones dependientes de las prioridades de objetivos/intereses de las corporaciones locales, fundamentalmente, y de las políticas territoriales y de desarrollo versus crecimiento de comunidades autónomas y del Gobierno central, sobre las que hay posturas fuertemente encontradas. No avanzar en la trasformación, y renunciar o dilatar la transición ecológica y energética, como defiende la extrema derecha, de acuerdo en muchas ocasiones con la derecha, tendrá unas consecuencias y costes crecientes sobre el conjunto de la población, que esperemos que haga a ésta reflexionar en profundidad, obligando a cambios en las posiciones negacionistas y obstruccionistas que están alimentando el auge de dichos partidos.
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[1] https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/09/25/euro-7-council-adopts-position-on-emissions-from-cars-vans-buses-and-trucks/
[2] Crecientes conflictos laborales en el sector de la automoción y derivados (en EEUU, pero no sólo) están tratando de enfrentar las consecuencias de las transformaciones causadas por la descarbonización y la transición digital, con creciente preocupación por los efectos de la inteligencia artificial en la fabricación de vehículos eléctricos (EV), cuya producción normalmente utiliza más robots y menos trabajadores manuales. Los partidos conservadores asumen el sentimiento de que la tradición en comportamientos y costumbres corre peligro por la marcha del progreso.
[3] Los vehículos eléctricos chinos supusieron un 3,7% de las matriculaciones de coches eléctricos en la UE en 2022, pero han multiplicado por más de nueve su presencia en el mercado europeo de automóviles eléctricos en los últimos cuatro años, convirtiendo el vehículo eléctrico en un marco de confrontación entre la UE, China y EEUU, con acusaciones cruzadas de ayudas estatales en toda la cadena de valor del proceso de fabricación (materias primas, baterías eléctricas, componentes…) que distorsionan los mercados.
[4] En España, en 2022, se matricularon 36.452 vehículos eléctricos y, en el primer semestre de 2023, 55.500 vehículos incluyendo a los solo propulsados por baterías y a los híbridos enchufables, una quinta parte que en Alemania y una cuarta que en Francia.
[5] Como señala AEMA en sus últimos datos, de 26 de octubre de 2022 (https://www.eea.europa.eu/ims/new-registrations-of-electric-vehicles), en 2021 se produjo un aumento significativo en la adopción de coches y furgonetas eléctricos en la UE27, creciendo al 17,8% del total de matriculaciones de coches nuevos en el año. El número de coches eléctricos de batería (BEV, con crecimiento del 9,0%) e híbridos enchufables (PHEV, con crecimiento del 8,8%), en 2021, presentaban un consumo energético medio respectivo de unos 166 Wh/km y una autonomía de 371 km, para los BEV, y de 175 Wh/km, y una autonomía de 58 km para los PHEV. Los coches eléctricos híbridos no enchufables representaron el 19% de las nuevas matriculaciones en 2021, con un aumento de 7 puntos porcentuales desde 2020. Quedaba claro que, para lograr los objetivos de descarbonización asumidos por la UE para el sector, será necesario un aumento muy significativo en la adopción de vehículos eléctricos BEV. España presentaba una posición muy secundaria (onceava posición) en su electrificación (BEV y PHEV) en el marco de la UE27.
[6] Los subsidios a los combustibles fósiles en la UE se mantuvieron relativamente estables, en alrededor de 52.000 millones de euros (precios de 2021), durante el período 2015-2021. En el marco del Pacto Verde Europeo, el Octavo Programa de Acción Ambiental (8º PMA) de la UE exigía el inicio, inmediato, de la eliminación gradual de los subsidios a los combustibles fósiles (como el carbón, gas y petróleo). Hay que señalar que España era el cuarto país con mayores subvenciones tras Alemania, Francia (que conjuntamente recogen del orden de la mitad del total de subsidios en la UE) e Italia. Además, en respuesta a los recientes altos precios de la energía tras la guerra de Ucrania, algunos Estados miembros han aumentado los subsidios a los combustibles fósiles. La mayoría de los Estados miembros de la UE no tienen planes concretos sobre cómo y cuándo eliminarán gradualmente estos subsidios. Por lo tanto, es poco probable que la UE avance mucho hacia la eliminación gradual de los subsidios a los combustibles fósiles para 2030. https://www.eea.europa.eu/ims/fossil-fuel-subsidies
[7] https://www.imf.org/en/Blogs/Articles/2023/08/24/fossil-fuel-subsidies-surged-to-record-7-trillion
[8] La expansión urbana y de las áreas metropolitanas y regiones funcionales urbanas, como señala la AEMA (https://www.eea.europa.eu/ims/net-land-take-in-cities ) implica la conversión de tierras a superficies artificiales, perjudicando las funciones ecológicas de la tierra y su almacenamiento de carbono, generando un aumento de la escorrentía superficial durante las inundaciones y un aumento de los efectos de las olas de calor en las ciudades y haciendo que los ecosistemas sean menos resilientes. La estrategia de biodiversidad de la UE para 2030 aborda esa expansión como una de las principales amenazas a la biodiversidad, mientras que la estrategia de suelos para 2030 establece el objetivo de “no conversión neta de tierras para 2050”. La Comisión Europea propuso lograr que no exista ninguna pérdida neta de espacios urbanos verdes para 2030, un aumento del 5% para 2050, y un mínimo de 10% de cobertura de copa de árbol en cada ciudad, pueblo y suburbio europeo, aunque su logro lo considera incierto ante la probable expansión de las áreas edificadas en los próximos años, ya que la Comisión Europea estima que las zonas urbanizadas se expandan más del 3%, hasta alcanzar el 7% del territorio de la UE en 2030. Desalentar la expansión urbana difusa y al mismo tiempo promover la planificación urbana compacta y la renaturalización del suelo sería un medio importante para reducir la tasa de ocupación de suelo en el futuro y alcanzar el objetivo de no ocupación neta de suelo para 2050.
[9] En 2020, la Comisión Europea adoptó una Estrategia de movilidad sostenible e inteligente junto con un plan de acción adjunto (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020DC0789 ) con 82 iniciativas destinadas a promover el uso de modos de transporte más sostenibles. Los objetivos incluyen aumentar el número de pasajeros que viajan por ferrocarril y se desplazan en transporte público y modos activos, en lugar de en un coche personal, y transportar más mercancías por ferrocarril, vías navegables interiores y transporte marítimo de corta distancia, en lugar de por carretera.
[10] A nivel mundial se estima que el 45% de los viajes se realizan en automóvil privado, frente al 23% en transporte público, 16% utilizando la micromovilidad (bicicletas, patinetes, etc.), un 14% andando y el resto en taxi u otras formas de alquiler/uso de vehículos no en propiedad. En la última encuesta de movilidad de la Comunidad de Madrid, de 2018, los porcentajes eran 39% en automóvil privado, frente al 24% en transporte público, un 34% andando y el resto en otras formas.
[11] La Ley de Cambio Climático y Transición Energética, de 2020, obliga a que los municipios de más de 50.000 habitantes, los de más de 20.000 con alta contaminación, y los territorios insulares introduzcan en la planificación de ordenación urbana (Planes de Movilidad Urbana Sostenible) medidas de mitigación específicas que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad: zonas de bajas emisiones; movilidad no motorizada; transporte público electrificado; movilidad eléctrica compartida; etc.
[12] Las ayudas para descarbonizar y digitalizar la movilidad urbana pretenden mejorar la calidad del aire en las ciudades y la descarbonización de la movilidad, incidiendo en aumentar el espacio reservado a los peatones en las ciudades; financiar la adquisición de autobuses de cero emisiones y vehículos eléctricos para la recogida de residuos, así como la infraestructura de recarga para su funcionamiento; construir y ampliar los carriles bici o la instalación de puntos de alquiler de bicicletas; mejoras en la eficiencia del transporte público, con la digitalización de la movilidad para la mejora de los servicios públicos de transporte (información en tiempo real, planificación de itinerarios, pago digital, etc.), incluyendo la mejora y refuerzo de los servicios ferroviarios urbanos, el reparto de mercancías en la última milla y el calmado del tráfico rodado, el desarrollo o refuerzo de aparcamientos disuasorios de competencia municipal, el establecimiento de áreas de estacionamiento reguladas fuera de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) o la implantación o mejora de éstas ZBE, así como la mejora de la accesibilidad al transporte público a personas con movilidad reducida y colectivos especiales. https://sede.mitma.gob.es/NR/rdonlyres/3FD5CA0D-09DC-49F9-AAE0-BF2DC1D8DCFA/158570/3f_OrdenConcesionDef2aconvvi.pdf
