Como señalábamos en el artículo anterior, el año 2020 nos ha proporcionado un buen ejemplo de situaciones poco probables (de largo período de retorno), pero previsibles (porque se han producido anteriormente o existe una estimación científica de su posible producción) con la aparición de una pandemia producida por un nuevo virus –Covid 19- de incidencia y efectos no incorporados en las pautas de prevención social de los distintos estados. También señalábamos que, previsiblemente, la pandemia seguirá teniendo repercusiones ecosociales en 2021 y en los años venideros, afectando a los modos de vida, a las relaciones de producción, y a la subsistencia de muchas empresas, actividades y empleos, en una medida que ya es muy superior, cualitativa y cuantitativamente, a lo acontecido en la crisis financiero-especulativa iniciada en 2008.

Si en el artículo anterior nos referíamos al turismo como paradigma de sector en crisis, con gran importancia y repercusión para España y con indudables efectos en la trasformación ecosocial de este país, en este artículo nos centramos en el sector del automóvil y la movilidad, en gran parte conexo al turístico, pero con autonomía propia en cuanto a su incidencia en el empleo, renta, salud y bienestar de las personas y del medio ambiente.

El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia Español (PlanEspañaPuede, en lo sucesivo) incorpora un Plan de impulso de la industria automovilística (que representa del orden del 10% del PIB español y emplea a unas 650.000 personas de manera directa y a unos dos millones de trabajadores de forma indirecta) por importe de 3.750 millones de euros, para avanzar en la renovación del parque de vehículos, la realización de inversiones, el establecimiento de reformas normativas para impulsar la competitividad del sector, y la potenciación de la capacidad de innovar ante los nuevos retos existentes, simultáneamente a promover una movilidad sostenible y conectada.

Incluye 20 medidas, algunas ya en vigor en 2020, de tipo económico, fiscal, normativo, logístico, de competitividad, de formación y cualificación profesional, de compra pública sostenible y de planificación estratégica, que dan cobertura a toda la cadena de valor de la industria. Con el total de medidas previstas, el Gobierno pretende movilizar del orden de 10.000 millones de euros en tres años (el 14% del total del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia Europeo), como palanca para la recuperación económica y social y lograr una movilidad más sostenible, inteligente, segura y conectada (6.000 millones), posibilitar reactivar la industria de automoción y apoyar su descarbonización, con una línea de apoyo a proyectos estratégicos para la transición industrial, dotada con más de 1.200 millones, impulsar la conectividad y la tecnología 5G, desarrollar la infraestructura de recarga, y promover los vehículos de energías renovables y alternativos, con 1.500 millones para la Hoja de Ruta del Hidrógeno.

Medidas que inciden sobre un sector de la automoción oligopólico, con sobrecapacidad productiva desde hace décadas, de elevada competitividad y con graves problemas de futuro ante el volumen de inversiones a que se ve abocado como consecuencia de las medidas ligadas a los nuevos potenciales tecnológicos y a los Acuerdos de París de 2015 para luchar contra el calentamiento global. A lo que, en los últimos diez meses se están uniendo las consecuencias derivadas de las medidas adoptadas para combatir el Covid 19 y su fuerte incidencia sobre la movilidad total y sobre su distribución modal.

La industria del automóvil fue una de las primeras en globalizar sus cadenas productivas y en adoptar la filosofía de “ajuste a la demanda” y del “just in time”, que fueron parcialmente matizadas ya en la segunda década del presente siglo, para valorar la seguridad en suministros, fundamentalmente tras los sucesos de marzo de 2011 en la nuclear de Fukushima (Japón) y su grave afección a Toyota, y tras las huelgas locales que daban lugar a rupturas de las cadenas de producción, con alto coste para las multinacionales.

Las guerras comerciales exacerbadas con la llegada a Trump a la presidencia de EEUU, el deterioro de la seguridad en el comercio internacional por el debilitamiento de la Organización Mundial de Comercio y la denuncia de Tratados Comerciales, el auge de nacionalismos que presionan a las multinacionales para relocalizar su producción en sus casas matrices, o las previsiones de incremento de los costes de transporte por las exigencias de descarbonización, así como la prevista internalización en frontera del carbono incorporado en origen a cada mercancía (prevista para la UE) son otros factores que pueden llevar al reordenamiento de las cadenas globales de producción de las multinacionales del automóvil.

Adicionalmente, la digitalización y robotización de las cadenas productivas, junto al debilitamiento de los sindicatos y del diferencial de remuneraciones entre los países de demanda y los países en desarrollo, han venido favoreciendo la vuelta de eslabones de las cadenas a los países en que se sitúan las casas matrices. Sobre todo en los aspectos asociados a la producción de nuevos modelos y de las inversiones asociadas a la electrificación o hibridación de los vehículos, de obligada aceleración para su descarbonización en los próximos 10 años, con alternativas también asociadas al uso del “hidrógeno verde”; o incluso al desarrollo de la I+D+i necesaria para la llegada de un coche autónomo, campo en el que la incursión de las tecnológicas (Alphabet, Apple,…) cuestiona el dominio de las multinacionales del automóvil tradicionales.

La pandemia no ha hecho más que acelerar muchas de las tendencias presentes a principios de 2020, haciendo valorar a las multinacionales de forma creciente la resiliencia ante los riesgos de ruptura de sus cadenas productivas globales, tanto diversificando las fuentes de inputs como acercando sus operaciones a los consumidores.

Por otro lado, las grandes inversiones necesarias para adaptarse a un futuro cambiante e inseguro, exigen multinacionales de un tamaño suficiente para afrontar los volúmenes y costes financieros precisos (las multinacionales automovilísticas mayores y más globales son las que han padecido en menor medida la crisis asociada a la pandemia); y también cifras de producción suficientes para que la repercusión de esos costes financieros en cada vehículo sea competitiva. Por otro lado, las que se van imponiendo en la electrificación e hibridación, como Toyota o Tesla, son las que están teniendo mejores resultados.

En el sector se lleva mucho tiempo propiciando la concentración y “oligopolización”, mediante un proceso intensivo de fusiones y adquisiciones, lo que también implica la creación de oligopsonios con capacidad creciente de controlar los precios de los componentes y suministros necesarios, la última de las cuales se acaba de materializar con la fusión de PSA (Peugeot) y FCA (Fiat) para crear Stellantis, aprobada en enero de este año por los accionistas. De hecho, se pasó de 42 plantas de producción de automóviles por empresas independientes en Norteamérica, Europa Occidental y Japón, en 1960, a sólo 15 multinacionales en 2010, de las que las 10 primeras, todas en países desarrollados, acumulaban del orden del 80% de la producción mundial, y las cinco mayores del orden del 50%. China (más de 23 millones al año), EEUU (más de 10 millones), Japón (más de 9 millones), Alemania e India (con más de 4 millones) y Corea del Sur y México (más de 3 millones) han cambiado la situación incorporándose al grupo de mayores productores mundiales de automóviles. Pero el cambio es aún mucho mayor si consideramos que del auge y dominio de la capitalización bursátil de las multinacionales del automóvil en décadas pasadas, poco queda a 31 de diciembre de 2020. Entre las 25 empresas cotizadas de mayor capitalización sólo figura Tesla (en octava posición) muy por delante de Toyota o Volkswagen, de las que se diferencia porque todos sus modelos son eléctricos.

La señalada última fusión en el sector, para adquirir tamaño y consolidar mercado, de PSA (Peugeot) y FCA (Fiat) para crear Stellantis, es el último capítulo de una historia que ni va a ser ni puede ser indiferente a lo que suceda en España. Con una producción mundial conjunta cercana a los 8 millones de vehículos en 2019, Stellantis se sitúa como cuarto productor mundial, detrás de Toyota (Japón), Volkswagen (Alemania) y la alianza Nissan (Japón)-Renault (Francia) y como tercero por facturación. La nueva Stellantis mantiene en España tres plantas ligadas a PSA (la planta de Vigo, la de Villaverde –Madrid- y la de Figueruelas –Zaragoza-, proveniente la primera de Citroën y la última de Opel/Vauxhall), siendo el mayor fabricante en España y cubriendo del orden del 36% de las ventas.

Al margen de las políticas globales de las multinacionales de las que depende la fabricación de vehículos en España, y por lo tanto al margen de las expectativas de exportación en el sector, el mantenimiento de ventajas comparativas a su producción en este país, poco se puede asociar al volumen de demanda esperable en el mismo. Por lo que la capacidad de sobreproducción mundial de la industria del automóvil no puede dejar de afectar a España[1], donde las medidas adoptadas por la pandemia han significado una reducción del 32% en las matriculaciones de automóviles en 2020, con una caída del orden del 50% respecto a las de 2019, pese a las ayudas del Gobierno de coalición a la compra de vehículos (Plan RENOVE que sólo se ha materializado en un 20% en 2020).

Sólo crecieron las ventas de vehículos menos contaminantes (eléctricos, híbridos, de gas y de hidrógeno), que aumentaron un 26,7% en el año, pero sólo supusieron el 22,5% de las ventas, destacando el crecimiento de los vehículos eléctricos (64%) pero sobre una cifra inicial de ventas muy reducida. De hecho, son los vehículos de gasolina los que representan el 49% del total de matriculaciones, seguidos de los de gasóleo, que representan un 27,7%. Y, lamentablemente, son los “todocamino urbanos” (SUV por sus siglas en inglés), los que concentran más del 51% de las ventas, pese a su mayor tamaño, peso y consumo medio, y a la ausencia de medidas internalizadoras de sus efectos externos asociados a estas características.

Para 2021 se pretende, desde la UE y el Gobierno de coalición español, que los elevados recursos movilizados para combatir los efectos asociados a la pandemia se inserten en una “recuperación industrial verde” que permita revertir los graves daños socioeconómicos producidos, cambiando en paralelo los modelos de producción y de consumo para lograr la descarbonización (lo que debería ser prioritario en el sector del automóvil y de la movilidad, donde los gases de efecto invernadero del transporte por carretera significan del orden del 22% del total), mejorar la eficiencia energética y lograr la desmaterialización de la economía. Y, obviamente, también se pretende el mantenimiento del empleo y la actividad en un sector como el de la producción automovilística en un marco global, para 2021, donde se comprende que una recuperación desequilibrada ecológicamente sea mejor que ninguna recuperación y se puedan combatir los peores efectos socioeconómicos y el sufrimiento y desempleo de las personas.

Por ello es comprensible el esfuerzo del Gobierno de coalición por escuchar las demandas de incentivos de la patronal del automóvil ANFAC, respecto a un nuevo Plan Moves, para 2021, dotado de un mínimo de 450 millones de euros (250 millones para vehículos eléctricos y 200 para infraestructuras de recarga) y -de manera menos aceptable- que se compense el incremento del 5% en el impuesto de matriculación por la aplicación del protocolo de medición de emisiones WLTP. Y ello porque las emisiones medias de CO de los turismos vendidos en el último mes de diciembre de 2020 fueron de 104 gramos/kilómetro, lo que supone un 12,1% menos que al cierre de 2019, pero muy lejos de los 95 gramos/kilómetro que tiene por objetivo la Unión Europea.

Seguir con el modelo y dinámica industrial en el sector imperante hasta 2020 nos introduciría en el mantenimiento de unos riesgos ecológicos y ambientales que pueden ser muchísimo más negativos para la población a medio y largo plazo que las crisis potenciales por mantener las exigencias ecosociales necesarias. En ese sentido, es preciso definir más claramente, por el Gobierno de coalición, cuál es el modelo de movilidad necesario para España, establecer claramente las medidas que favorezcan la progresiva transición hacia el vehículo cero emisiones (sin la puesta y posterior retirada de los incrementos en los impuestos al diésel, por ejemplo) y definir las pautas de la renovación del parque automovilístico, frenando el proceso, generado tras la pandemia, del fracaso del achatarramiento de vehículos de más de 10 años de antigüedad, previsto en el Plan RENOVE 2020 fracasado, y de las compras de vehículos antiguos, de segunda mano, como consecuencia del miedo al contagio en transporte público, incrementando las emisiones y contaminación urbana, y disminuyendo la seguridad en el transporte.

Lamentablemente, a la luz de las políticas y acciones sobre automóviles y movilidad previsiblemente incluibles en el PlanEspañaPuede definitivo, lo esperable es que, en 2021, los cambios reales hacia la descarbonización del sector sean relativamente marginales, lo que no hace sino resaltar el pesimismo sobre la viabilidad de un avance o corrección significativa del “business as usual” origen de la actual dinámica de degradación ecosocial. Frente al hecho de que Japón, al igual que el Reino Unido, se plantean prohibir la comercialización de coches con motor de gasolina o diésel a mediados de la década de 2030, para lograr la neutralidad en emisiones de gases invernadero en 2050; o el objetivo de Noruega de prohibirlos para 2025, el Gobierno de coalición español no ha ratificado el objetivo del año 2040 para dicha prohibición (inicialmente pensado para el 2030), limitando las ventas a vehículos eléctricos híbridos o puros.

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[1] Hay que recordar que Nissan cesará su actividad en las tres plantas de Barcelona en diciembre de 2021, aunque la prevista Stellantis, necesariamente abocada a un reestructuración y disminución de su producción mundial, mantendría, por ahora, sus tres plantas en España, con nuevos modelos de combustión y eléctricos.