Introducción. Los condicionantes de la nueva regulación normativa.

Señalábamos en el artículo anterior que España ha aprobado una Estrategia de descarbonización al 2050, siguiendo los pasos y directrices de la UE. Lo que implica asumir el compromiso de realizar una transición hacia un sistema energético descarbonizado, atendiendo a lo recogido en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030 y en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética (LCCTE ) a los que nos hemos referido en artículos anteriores, que intentan promover el camino para que, en el 2050, se cumplan los objetivos asumidos ante la UE, de descarbonización para la movilidad y el transporte, consiguiendo que el 79% del mismo utilice fuentes renovables, para reducir sus emisiones de GEI en un 98%.

En el sector del automóvil y de la movilidad, la propia CE ha dejado claro que eran necesarios cambios regulatorios y políticos que incentiven los cambios estructurales, las nuevas inversiones en tecnologías no emisoras de gases de efecto invernadero (GEI), o la mejora de la eficiencia energética. Además de desarrollar, de forma urgente, cambios en la internalización de los costes externos de las diferentes fuentes energéticas y la eliminación de las subvenciones a las energías fósiles.

Estas exigencias se han materializado de una forma más concreta en la señalada Ley de Cambio Climático y Transición Energética (LCCTE) que recoge, en su Título IV, la regulación referente a una Movilidad sin emisiones y al transporte, estableciendo en su Artículo 14 (Promoción de movilidad sin emisiones):

  1. Que la Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales, en el marco de sus respectivas competencias, adoptarán medidas para alcanzar en el año 2050 un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2.
  2. Que el PNIEC fijará para el año 2030 objetivos de penetración de vehículos matriculados con nulas o bajas emisiones directas de CO2, según sus diferentes categorías.
  3. Que, en desarrollo de la estrategia de descarbonización a 2050 se adoptarán las medidas necesarias, para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluidos los matriculados como vehículos históricos, no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0 gCO2/km de conformidad con lo establecido por la normativa comunitaria.

Desde una perspectiva complementaria, el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia Español (PlanEspañaPuede, en lo sucesivo) ha recibido una buena valoración, en su conjunto, por parte de la Comisión Europea[1], el 16 de junio de 2021, superando los condicionantes que hacían referencia a las Inversiones y Reformas exigidas para alcanzar los hitos y objetivos establecidos por la misma. Y, en particular, los que se refieren a la movilidad e, implícitamente, al sector automóvil.

Tanto la Comisión como el PlanEspañaPuede asumen que la consecución del Pacto Verde Europeo y la transición verde definida en el mismo, así como los principios de independencia y seguridad energética, implican potenciar la electrificación de la economía y una generación eléctrica sin emisiones de GEI, que debe permitir alcanzar precios competitivos y asumibles por consumidores e inversores, aunque el camino hasta alcanzarlo, con la repercusión de costes presumiblemente crecientes para las emisiones de CO2, implique costes elevados, al menos en las fases iniciales de transición, tal y como está sucediendo en la actualidad.

En paralelo, la transición a realizar también debe basarse en una regulación estable, con una evolución y condicionantes conocidos, para proporcionar seguridad jurídica y financiera, a largo plazo, a inversores y agentes sociales.

En este artículo vamos a incidir en cómo se manifiestan las medidas llevadas a cabo hasta la actualidad en el sector de la movilidad, para centrarnos en el siguiente en su incidencia en el sector del automóvil tras el conocimiento del PERTE correspondiente.

La movilidad y el sector del automóvil en el PlanEspañaPuede.

La incidencia presumible sobre la movilidad y el sector del automóvil del PlanEspañaPuede está fundamentalmente ligada a las acciones previstas en dos de sus grandes áreas de intervención dentro de los seis pilares establecidos por la Comisión europea[2]: la Transición Ecológica y El crecimiento inteligente, sostenible e integrador, con una amplia gama de medidas de las que nos centraremos en las más directamente asociadas a la movilidad, en este artículo, para desarrollar las que directa e indirectamente afectan al sector del automóvil en el siguiente.

El PlanEspañaPuede incluye reformas e inversiones relacionadas con la movilidad, dentro de las medidas asociadas a la Transición ecológica, con hitos e indicadores definidos para medir el grado de consecución de objetivos que, en última instancia, se centran en que las medidas propuestas para el transporte, la agricultura, los residuos y los edificios deben conseguir una reducción en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del 26% en comparación con las correspondientes a 2005.

Son un amplio grupo de medidas con incidencia en el sector, de distinta complejidad de desarrollo, niveles de participación de distintas administraciones y viabilidad en su ejecución y finalización para 2023; y, también, con distintos niveles de eficiencia y eficacia comparada, que hacen que no siempre sean las más adecuadas en el medio plazo. De hecho, estas medidas regulatorias y de intervención e inversión, han sido consideradas, desde el ámbito ecologista y de asociaciones defensoras de la Transición ecosocial, como insuficientes.

La mejora de la eficiencia energética en la movilidad. El papel de la movilidad eléctrica.

Un nuevo modelo de desarrollo territorial y urbano.

Un aspecto fundamental para mejorar la eficiencia energética en el transporte es conseguir, con una planificación territorial y urbana adecuada, que la movilidad obligada (viajes recurrentes al trabajo, estudios, servicios, etc.) sea la mínima posible, y que dicho mínimo se pueda desarrollar, en la mayor medida posible, a pie o en bicicleta no motorizada, complementadas con transportes públicos sin emisiones y no contaminantes.

Objetivo difícilmente conseguible con las ordenaciones territoriales y urbanas existentes en la actualidad en España en la mayoría de autonomías y ciudades. Por lo que sería necesaria una modificación de estas planificaciones para establecer un nuevo modelo de desarrollo, a largo plazo, para el territorio y las ciudades que, al menos, tenga en cuenta los nuevos criterios de la Agenda Verde Europea, los criterios definidos en la Agenda Local Española (aspectos ambos ya tratados en artículos anteriores de esta Sección) y los principios de los seis pilares citados del MRR.

El principal problema de esta “modificación del planeamiento” es la dificultad que entraña todo el proceso de tramitación de planes urbanísticos o territoriales, o de modificaciones significativas de los mismos que impliquen cambios del modelo de desarrollo implícito, lo que hace que los procesos correspondientes se alarguen durante años y exijan estabilidad política en más de una legislatura para su aprobación.

Por ello, aunque sería muy deseable iniciar estos procesos de modificación de la planificación, que enfocara el desarrollo urbanístico y territorial a largo plazo (2030 y 2050), la viabilidad de la generalización de este tipo de procesos en el Estado español es nula. No obstante, es de esperar –y desear- que, al menos, se produzca en un número significativo de Comunidades Autónomas y de municipios donde la problemática, tanto desde la perspectiva de la mitigación de emisiones y de la contaminación, como desde la de la adaptación al cambio climático, permitiría evitar graves repercusiones negativas sobre el bienestar y la salud de sus habitantes.

La propia LCCTE, en su Artículo 21, hace referencia a la necesidad de considerar el cambio climático en la planificación y gestión territorial y urbanística, así como en las intervenciones en el medio urbano, en la edificación y en las infraestructuras del transporte; si bien, su Disposición transitoria tercera establece que dicha consideración del cambio climático en la planificación y gestión del desarrollo urbano, de la edificación y de las infraestructuras del transporte, no serán de aplicación a los planes, programas y estudios cuya tramitación ya se hubiese completado en el momento de entrada en vigor de esta ley, y que sólo serán de aplicación a las modificaciones posteriores de dichos documentos.

Esperemos que las noticias sobre fenómenos extremos afectando a grandes territorios y áreas urbanas (en estos días las noticias se centran en las temperaturas extremas alcanzadas en el suroeste de Canadá y el noroeste de EEUU, pero el año pasado fue California y Australia,…) con gravísimas consecuencias para sus habitantes, patrimonio y economía, vayan haciendo tomar conciencia a los responsables políticos de autonomías y ayuntamientos de la pertinencia y urgencia de estas modificaciones/adaptaciones del planeamiento, que van mucho más allá de la problemática del transporte, y requieren una visión integrada del conjunto del territorio y de la ciudad.

En todo caso, el Título IV de la LCCTE obliga a que los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares introduzcan en la planificación de ordenación urbana medidas de mitigación que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad (creación de zonas de bajas emisiones, fomento del uso de modos de transporte activos, como caminar y la bicicleta, mejora y promoción del transporte público urbano, incluido el ferrocarril), con el objetivo de contribuir a reducir el tráfico privado en un 35% de aquí a 2030 y a minimizar la contaminación atmosférica. A la vez que posibilita a Baleares y Canarias para que insten al Estado a establecer medidas de promoción de movilidad limpia, consistentes en restricciones de la circulación de turismos y furgonetas en su ámbito territorial.

Políticas específicas en el sector transporte y en la movilidad.

Prioridades recomendables.

Las políticas específicas en el sector de la movilidad y del transporte deberían partir de la valoración de las emisiones de carbono asociadas al ciclo de vida y uso del vehículo, a la contaminación que produce y a la superficie que ocupa (de importancia en su uso urbano).

Atendiendo a estos factores, habría que potenciar, en primer lugar, las condiciones que posibilitan el uso de vehículos eléctricos de pequeño tamaño (bicicletas, patinetes, motocicletas, etc.) de acuerdo con el cumplimiento de la nueva normativa de circulación en vigor (Real Decreto 970/2020, de 10 de noviembre, por el que se modifican el Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre y el Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, en materia de medidas urbanas de tráfico)[3].

En paralelo, en un país con un elevado grado de envejecimiento de su población, es fundamental potenciar el uso del transporte público eléctrico o con energías no fósiles, con elevada calidad y con un índice de ocupación adecuado.

A continuación, debe potenciarse la movilidad eléctrica, siempre que el mix eléctrico, por el mayor peso de las renovables, mejore su eficiencia en carbono/kwh.

Y, por último, por ahora, acudir a los vehículos con pila de hidrógeno y vehículos con biocombustibles, o de alta eficiencia en emisiones y contaminación que usen energías fósiles.

Regulación y propuestas.

El Título IV de la LCCTEE, y las Componente 1[4] y 6[5] del PlanEspañaPuede, atendiendo a que el sector del transporte por carretera en España supone del orden del 25 % de las emisiones de GEI, aborda las cuestiones relativas a la movilidad sin emisiones y sin contaminación del aire, regulando que se adoptarán medidas para:

  • Alcanzar en 2050 un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2. Para ello, se ofrecen en el PlanEspañaPuede incentivos a las empresas privadas para que sustituyan sus flotas de transporte de pasajeros y mercancías por vehículos más limpios.
  • Se incluyen inversiones para facilitar el cambio modal de la carretera al ferrocarril en el contexto del transporte de mercancías, incluida la finalización de 1.400 kilómetros de los corredores atlántico y mediterráneo de la red transeuropea de transporte (RTE-T), inversiones en equipos tractores ferroviarios para pasar al hidrógeno o a la electricidad, y el desarrollo de centros intermodales y un mejor acceso del ferrocarril a los puertos.
  • Se adoptarán medidas para la reducción de las emisiones generadas por el consumo de combustibles fósiles en el transporte marítimo y en puertos, de forma que los puertos de competencia del Estado en el año 2050 sean de cero emisiones directas.
  • Se introduce la obligación de instalación de infraestructuras de recarga eléctrica a las que nos referimos en un próximo epígrafe.
  • Se establecen objetivos de suministro de biocarburantes y otros combustibles renovables de origen no biológico para reducir las emisiones en el sector del transporte aéreo.
  • Se establece el año 2030 como fecha para la prohibición de venta de vehículos de combustión interna y el 2040 para prohibir su circulación.

Para concretar las actuaciones ligadas al PlanEspañaPuede, el MITERD lanzó una convocatoria de manifestaciones de interés en el ámbito de la movilidad sostenible para considerar proyectos y líneas de actuación en electro-movilidad que las empresas y los agentes sociales consideraran factibles de desarrollar para alcanzar los objetivos previstos en los plazos disponibles.

También muchas de las medidas desarrolladas en las citadas Componentes 1 y 6 del PlanEspañaPuede van a implicar actuaciones conjuntas y/o coordinadas del MITERD con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) en cambio modal, en la definición e implantación de zonas de bajas emisiones, en la incentivación del transporte público y la promoción de la movilidad a pie y en bicicleta.

Los puntos de recarga eléctrica como condición previa a la movilidad eléctrica.

La consideración conjunta de la movilidad eléctrica y de los puntos de recarga tiene su sentido en el hecho de que sólo con la disposición suficiente, cuantitativa y territorialmente, de puntos de recarga, es viable el desarrollo de la movilidad eléctrica.

En el segundo artículo de mayo de 2021 de esta sección, recogíamos la información de Euroelectric (2021)[6] señalando que se podía llegar a disponer de 10,5 millones de vehículos eléctricos para 2030[7], frente a los 420.000 actuales, siempre y cuando hubiera una política de intervención acelerada que permitiera pasar de los 213.000 puntos de recarga de vehículos eléctricos actuales, en la UE, de los cuales sólo el 14% son rápidos, al objetivo de la Comisión Europea de instalar 3 millones de puntos de recarga públicos para 2030, lo que implicará invertir más de 20.000 millones de euros en infraestructura de recarga pública, del orden de 60.000 millones en la privada y más de 25.000 millones de euros en las redes de distribución de energía para soportar la potencia que exige el despliegue de los puntos de recarga. Y destacaba que se requieren, además, protocolos de interoperabilidad estándar, regulaciones estrictas e incentivos públicos y descuentos aplicables a las ventas al por mayor de los vehículos integrados en flotas[8].

España, situada en la décima posición en cuanto a país con más vehículos eléctricos de Europa, se colocaba también en esa décima posición en cuanto a puntos de recarga, aunque por encima de la media en la relación puntos de recarga/vehículos eléctricos. En todo caso, España ha pasado de unos 5.500 puntos de recarga, en febrero de 2020, a cerca de 8.000 puntos de recarga (entre urbanos e interurbanos) accesibles al público en la actualidad. Pero sólo un 22% son de potencia superior a 22 kW, y solo 24 puntos de recarga tienen potencia superior a los 250 kW, lo que implica tiempos de recarga muy elevados y poco funcionales en la inmensa mayoría de puntos existentes.

En este marco, es evidente que acelerar la penetración de la movilidad eléctrica tiene que venir necesariamente precedida de una instalación y distribución territorial adecuada de los suficientes puntos de recarga que viabilicen una utilización normal de los vehículos eléctricos en desplazamientos urbanos e interurbanos.

En ese sentido, la LCCTE y el PlanEspañaPuede promueven medidas de apoyo, en primer lugar, para lograr entre 80.000 y 110.000 nuevos puntos de recarga hasta 2023, con una señal clara de progresiva incorporación continuada a partir de 2023 para cumplir los objetivos de 2030.

Desde el punto de vista de la regulación, la LCCTE, en su Artículo 15 (Instalación de puntos de recarga eléctrica) establece medidas ligadas a la información al usuario (apartados 1 y 12) para viabilizar la funcionalidad de su viaje[9]; a las obligaciones de los distintos agentes implicados en la oferta de puntos de recarga, para asegurar una adecuada distribución territorial y de potencia de los mismos, aprovechando las estaciones de servicios actuales existentes o de nueva instalación (apartados 2 a 9 y 11 del citado artículo 15), promoviendo en todo caso la instalación de infraestructuras de recarga eléctrica en las estaciones de servicio cuyas ventas anuales de gasolina y gasóleo superen los 5 millones de litros, alcanzado el 10% de una red que en la actualidad cuenta con unas 11.400 estaciones de servicio distribuidas capilarmente por todo el territorio. Esta infraestructura de recarga deberá tener una potencia igual o superior a 50 kW.

Por último, también regula la instalación de puntos de recarga en edificios a través de la modificación del Código Técnico de la Edificación, que “establecerá obligaciones relativas a la instalación de puntos de recarga de vehículo eléctrico en edificios de nueva construcción y en intervenciones en edificios existentes” (apartado 10). Además, se dispone que antes del 1 de enero de 2023, todos los edificios de uso distinto al residencial privado que cuenten con una zona de uso aparcamiento con más de veinte plazas, ya sea en el interior o en un espacio exterior adscrito, deberán cumplir la exigencia relativa a las dotaciones mínimas para la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos establecida en el Código Técnico de la Edificación[10]. Y que, reglamentariamente, se regularán las obligaciones relativas a la instalación de puntos de recarga de vehículo eléctrico en aparcamientos no integrados en edificaciones.

El apoyo a la movilidad eléctrica. El Plan Moves III

El objetivo de las medidas de apoyo para la adquisición de vehículos eléctricos enchufables es lograr una flota de, al menos, 250.000 vehículos eléctricos enchufables para 2023. Y, en ese sentido, la primera línea de actuación del PlanEspañaPuede puesta en marcha en materia de movilidad sostenible ha sido el Plan Moves III[11], con un presupuesto inicial de 400 millones de euros[12], ampliables, al menos, a 800 millones y con continuidad prevista hasta 2023, aprovechando la financiación del fondo del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia Europeo.

El Plan Moves III incorpora ayudas para la renovación de la flota de vehículos y para la instalación de puntos de recarga eléctrica para particulares, comunidades de propietarios y pequeñas y medianas empresas, así como para infraestructuras de recarga rápida y ultrarrápida, estableciendo la obligación de que los puntos de recarga de acceso público que hayan recibido ayudas garanticen su operatividad durante al menos cinco años, sean accesibles de forma directa, sin necesidad de registro previo, y estén continuamente disponibles para el usuario[13].

Con el objetivo de potenciar la renovación de la flota y la sustitución de vehículos antiguos contaminantes, se subvenciona con un máximo de 7.000 euros para la adquisición de un vehículo eléctrico y hasta 1.300 euros la compra de una motocicleta eléctrica, si el comprador achatarra un vehículo de más de 7 años de antigüedad. En caso de que no se achatarre un vehículo antiguo, las ayudas podrán alcanzar los 4.500 euros. La compra de furgonetas eléctricas puede tener ayudas de hasta 9.000 euros si se achatarra su viejo vehículo, y hasta 7.000 en caso de que no lo haga. Y también se mejoran las ayudas para autónomos (taxis y VTC) que compren un vehículo eléctrico que utilicen para trabajar proporcionando ayudas un 10% adicionales, al igual que para actuaciones en municipios de menos de 5.000 habitantes, tanto para la instalación de infraestructuras de recarga en estos territorios, como para la compra de vehículos por parte de personas que estén empadronadas en ellos. También dota con un 10% extra la ayuda que reciben las personas con movilidad reducida.

La patronal del sector del automóvil, Anfac, estima que el Moves III permita elevar un 75% la venta de vehículos electrificados (tanto híbridos enchufables como eléctricos puros) en 2021, superando las 70.000 unidades. El MITERD estima que estas ayudas pueden llegar a tener un efecto multiplicador que aporte más de 2.900 millones de euros al PIB y generar más de 40.000 empleos a lo largo de toda la cadena de valor, potenciando un sector clave de la economía española, además de colaborar en la disminución de las emisiones de GEI y de la contaminación, favorecer la sustitución de vehículos que realizan un elevado número de kilómetros (furgonetas, taxis y VTC) y potenciar la reutilización y reciclado (ingeniería/economía circular) de los materiales constitutivos de los vehículos que se achatarran.

En efecto, el achatarramiento de vehículos antiguos no solo es importante para reducir emisiones y mejorar la seguridad vial, sino que permite reforzar cadenas de valor en sectores como el aluminio, el acero, el cobre, ciertos metales preciosos, los plásticos, las gomas o los cauchos, contribuyendo a la economía circular.

Una reflexión final provisional.

Cabe poca duda sobre la necesidad de promover la descarbonización global del planeta para evitar las emisiones de GEI y conseguir que el calentamiento global y el cambio climático asociado no lleven al planeta a situaciones catastróficas.

Tampoco cabe duda del papel de vanguardia que la UE desarrolla en ese sentido, ni en el esfuerzo que significa el Pacto Verde Europeo por introducir cambios en el capitalismo y en la sociedad de consumo que, sin alterar sus raíces, fundamentos ni relaciones sociales de producción, permitan otro modelo de crecimiento más compatible con la naturaleza.

Está menos claro que algunas de las líneas de intervención para avanzar hacia esa mayor compatibilidad sean eficaces y eficientes o, con otro planteamiento, que no existan prioridades o alternativas más beneficiosas para el interés general que las promovidas desde la UE y trasladadas a sus países miembros a través de regulaciones de obligado cumplimiento, o del condicionamiento a la disponibilidad de fondos europeos como es el caso de los MRR y de su canalización a través del PlanEspañaPuede.

La problemática de la movilidad, sobre todo en ciudades, y, en particular, la movilidad eléctrica, o el uso del hidrógeno verde para la misma, son ejemplos de estos casos, a los que nos referiremos con mayor detalle tras el próximo artículo dedicado al sector del automóvil.

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[1] https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/com_322_1_es.pdf

[2] El Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo 2021/241, de febrero de 2021, por el que se establece un Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR), define los seis pilares (artículo 3) que constituyen su ámbito de aplicación, en los que se han de encuadrar las actuaciones de los planes: a) transición ecológica; b) transformación digital; c) crecimiento inteligente, sostenible e integrador, que incluya la cohesión económica, el empleo, la productividad, la competitividad, la investigación, el desarrollo y la innovación, y un mercado interior que funcione correctamente con pymes sólidas; d) cohesión social y territorial; e) salud y resiliencia económica, social e institucional, con objeto, entre otros, de aumentar la preparación y capacidad de reacción ante las crisis; y f) políticas para la próxima generación, la infancia y la juventud, tales como la educación y el desarrollo de capacidades. https://www.boe.es/doue/2021/057/L00017-00075.pdf

[3] https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2020-13969

[4] Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos. https://www.lamoncloa.gob.es/temas/fondos-recuperacion/Documents/16062021-Componente1.pdf

[5] https://www.lamoncloa.gob.es/temas/fondos-recuperacion/Documents/16062021-Componente6.pdf

[6] Euroelectric (2021).- “Accelerating fleet electrification in Europe”. https://cdn.eurelectric.org/media/5200/accelerating-fleet-electrification-in-europe-28012021-h-E3350FA0.pdf

[7] . El Informe señala que se espera que, para 2030, los autobuses habrán electrificado el 42% de su parque, seguidos de los automóviles (17,5%) y furgonetas (12%).

[8] La predictibilidad de la ruta utilizada por las flotas es una característica operativa general de las mismas, convirtiéndolas en el principal candidato para la electrificación que, en paralelo, permite adecuar y acelerar el despliegue de la infraestructura de recarga en ubicaciones clave.

[9] Art 15.1. El Gobierno pondrá a disposición del público la información de los puntos de recarga eléctrica para vehículos de acceso público, dentro del año posterior a la entrada en vigor de esta ley, a través del Punto de Acceso Nacional de información de tráfico en tiempo real gestionado por el organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico. Para ello, con carácter previo, los prestadores del servicio de recarga eléctrica deberán remitir por medios electrónicos al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico información actualizada de la localización, características, y disponibilidad de dichas instalaciones, así como del precio de venta al público de la electricidad o del servicio de recarga.

El Gobierno velará especialmente por el cumplimiento de lo establecido en el Real Decreto 639/2016, de 9 de diciembre, por el que se establece un marco de medidas para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, de acuerdo con los informes que se prevén por la Directiva 2014/94/UE, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, en lo relativo a garantizar la interoperabilidad de los puntos de recarga accesibles al público.

[10] Se transpone, a través del artículo 13 de la Ley, la Directiva 2018/844 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, por la que se modifica la Directiva 2010/31/UE relativa a la eficiencia energética de los edificios y la Directiva 2012/27/UE relativa a la eficiencia energética.

[11] El plan Moves III reduce las diferencias de precios entre los vehículos electrificados y los de combustión, siendo aplicable a vehículos eléctricos que no superen los 45.000 euros. https://www.miteco.gob.es/es/prensa/ultimas-noticias/el-gobierno-aprueba-el-plan-moves-iii-que-repartir%C3%A1-400-millones-de-euros-ampliables-a-800-en-ayudas-directas-para-la-movilidad-sostenible/tcm:30-524988

[12] Los fondos se han distribuido a las CCAA, que son quienes gestionan el Plan, proporcionalmente a la población del último padrón de habitantes, una vez consensuado en la Conferencia Sectorial de Energía.

[13] En el Real Decreto 647/2020, de 7 de julio, se regulan aspectos necesarios para la implementación de los códigos de red de conexión de determinadas instalaciones eléctricas, de puntos de recarga, regulando la actividad de prestación de servicios de recarga energética de vehículos eléctricos, así como de la orden que determina la información a remitir al Ministerio y a las comunidades autónomas por parte de los prestadores de servicios. https://www.boe.es/eli/es/rd/2020/07/07/647