Introducción.

Ya hemos señalado en esta Sección, al analizar la posibilidad de una movilidad sostenible, que la transición ecológica es contradictoria, tanto con la utilización del vehículo privado, como con la promoción de su producción, dado que ambos inciden en el consumo de elementos que contribuyen a aumentar la huella ecológica y a la superación de límites críticos en el uso de recursos o en la generación de impactos que llevan a sobrepasar los límites biofísicos del Planeta.

En todo caso, es inevitable la contradicción entre avanzar en la transición ecológica o en una transición económica de la que depende el empleo y el bienestar, tal y como se entiende en la sociedad occidental actual. Y, en ese sentido, la sustitución de vehículos que utilizan combustibles fósiles por eléctricos más eficientes energética y ambientalmente, es una pequeña mejora ecológica que no modifica el statu quo socioeconómico ambientalmente insostenible, ya que mantiene el rol de una sociedad de consumo capitalista globalizada, en un ámbito fuertemente oligopólico de multinacionales foráneas como es el de la industria de la automoción.

Como mejora en la transición ecológica, en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC 2021-2030) se recogían las medidas que deberían permitir llegar a un objetivo de ahorro del 36% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para 2030. Un ahorro total de 19.147 ktep, de los cuales 3.105 ktep correspondían a la renovación del material móvil de los medios de transporte, para mejorar su eficiencia; y 3.049 ktep a la implantación del vehículo eléctrico a través de lograr un parque de 540.000 vehículos eléctricos enchufables en 2025 y a 5 millones en 2030. En este marco, la incidencia prevista sobre la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero del vehículo eléctrico se situarían en el 5,7% de la reducción total prevista para 2030. Y si incluimos la mejora de eficiencia energética asociada a la renovación del parque del material motor del transporte –también asociada a la industria automovilística- obtendríamos que el sector aportaría un 11,6% del ahorro/disminución total de los GEI previstos para 2030.

En este marco, terminábamos el artículo anterior con una referencia a los riesgos asociados a las políticas, disponibilidades financieras y dificultades de acceso a las materias primas precisas para lograr el desarrollo del vehículo eléctrico en España. Concluíamos que los principales riesgos, a medio plazo, se situaban en la insuficiencia de las redes para garantizar la carga de esos vehículos eléctricos en residencias y electrolineras, y en el incremento de los costes de producción, tanto por lo referente al incremento del precio de las materias primas, como por los periódicos problemas en las cadenas de suministro y en la logística de los vehículos que salen de las plantas de ensamblaje hacia el exterior. Riesgos ahora incrementados con los conflictos árabes-israelitas-estadounidenses asociados a la situación generada por Israel-Hamás. Todo lo cual influye en la retracción de la demanda y de la producción de vehículos eléctricos y, consecuentemente, en la trasformación pretendida para la industria del automóvil en España. De hecho, tanto Ford, en la Comunidad Valenciana, como Seat, en Cataluña, han anunciado el retraso en sus líneas de producción de los vehículos eléctricos previstos en ambos territorios, ante la escasa demanda registrada para los mismos hasta la actualidad en España.

En todo caso, la industria del automóvil en España es fundamental socioeconómicamente, ya que representa del orden del 10% del PIB y del orden del 9% del empleo español en su conjunto (fabricantes y componentes) y es responsable del orden del 18% del total de las exportaciones españolas, con un elevado superávit comercial que muestra su elevada competitividad en el marco de una producción automovilística controlada globalmente por un reducido número de multinacionales, de las cuales nueve están localizadas en España con 17 plantas de fabricación, contribuyendo a que España sea el segundo mayor fabricante de vehículos europeo y el octavo mundial. De hecho, en 2023 se ensamblaron 2,5 millones de vehículos, un 13% más que en 2022, de los que solo del orden del 32% han sido objeto de matriculación en España, habiéndose exportado el resto.

Es evidente que la industria de automoción es estratégica para la economía española, no solo por su papel macroeconómico, sino porque las cifras de inversión media anual (del orden de 4.000 millones de euros al año en ampliación y modernización de plantas) y las dedicadas a I+D+i son absolutamente básicas para mantener un desarrollo industrial español que se vio gravemente afectado por los efectos de la Covid-19 y por las medidas adoptadas ante la guerra ruso-ucraniana y sus efectos sobre la globalización.

Si el 86% de los vehículos y el 60% de los componentes fabricados en España se exportaron en 2021, la evolución hasta 2023 no ha sido sencilla, aunque tanto la producción de vehículos como la industria española de componentes han logrado ser resilientes a las problemáticas económicas, logísticas y de mercado generadas desde 2020, entre las que han destacado los problemas asociados al acceso a semiconductores y microprocesadores, en 2022, o la fuerte subida del precio de la energía y de materias primas imprescindibles para el sector. No obstante, en 2023, gracias a las mejoras, respecto a 2022, en el acceso y precios de las materias primas, incluida la energía, en la estabilidad de la logística del abastecimiento y en la evolución de los mercados en Europa, se han logrado avances en el sector, que ahora vuelven a verse relativamente afectados por el conflicto árabe-israelí. De hecho, el panorama para los próximos años no está ni mucho menos despejado por la previsible subida de precio de las materias primas, inestabilidad en los mercados de la energía, multiglobalización condicionada geoestratégicamente, e incremento de las exigencias en reducción del carbono en el ciclo de vida de la automoción, con objetivos de descarbonización crecientes en toda la cadena de suministro.

En todo caso, en España es previsible la continuación de la inversión de las multinacionales de la automoción ya que es una localización de referencia mundial para nuevos proyectos de dicha industria de la automoción por sus ventajas comparativas, entre las que destacan la competitividad internacional mostrada por el volumen de sus exportaciones, con el acceso consolidado a mercados europeos y mundiales, la amplia implantación de la industria en el territorio, las consolidadas cadenas de suministro y alta inversión en I+D+i de todo el sector, y la disponibilidad de profesionales con alta cualificación y costes competitivos. Pero no hay que olvidar que las decisiones sobre la inversión de estas multinacionales se toman fuera de España y dependen de factores externos no controlables desde este país.

El papel de la motorización eléctrica en la descarbonización y sostenibilidad del desarrollo industrial en España.

Como hemos señalado, en España se sitúan las factorías de grandes multinacionales del automóvil, en las que se pretende aprovechar la electrificación de la movilidad como marco de una progresiva transformación industrial “verde”, lo que implica transformar el modelo de producción de vehículos, logrando que la batería gane importancia en detrimento del motor de combustión y se logren descarbonizar el resto de los componentes del vehículo eléctrico[1]. Necesidad de transformación derivada de las políticas implantadas en la UE, desde el 14 de julio de 2021 (“Fit for 55”[2])·que exigen que, en 2035, por ahora, estén prohibidas las ventas de coches y furgonetas que utilicen combustibles fósiles y que, para 2050, su circulación esté prohibida[3], lo que exige un aumento muy significativo en el papel de los vehículos eléctricos y, particularmente, en el caso de los de batería (BEV) que ya representaron, en España, en 2023, un 5,6% de las ventas totales, con un crecimiento del 72% respecto a 2022, junto a los enchufables (PHEV) que representaron, en 2023, otro 5,6%, con un crecimiento del 32%, frente a 2022.

El 24 de octubre la Agencia de Medio Ambiente Europea (AEMA)[4] publicaba la estadística respecto a la evolución del papel de los vehículos eléctricos en los distintos países de la UE, hasta 2022, destacando los considerables avances logrados en coches y furgonetas eléctricas en la UE, en el que el 21,6% de las matriculaciones de automóviles nuevos fueron vehículos eléctricos, con un incremento del orden del 15% en las matriculaciones de los vehículos eléctricos de batería (BEV) e híbridos enchufables (PHEV) respecto a 2021. Pero, señalaba, aunque la evolución del parque eléctrico puede considerarse positiva en los últimos años, todavía es muy insuficiente para lograr los objetivos establecidos, ya que, a pesar del enorme crecimiento de los últimos años, los BEV representan sólo el 1,2% del parque automovilístico europeo, lo que es manifiestamente insuficiente para el papel que debe representar la electromovilidad en los objetivos de reducción de emisiones y garantizar el camino de “cero emisiones netas” de la UE para el 2050.

En España, la evolución seguida en el Parque de vehículos se refleja en el Cuadro siguiente, así como la incidencia del transporte en las emisiones de gases de efecto invernadero de este país.


Como apreciamos, los turismos representaban el 70,7% del total de los vehículos, con un crecimiento diferencial, entre 2020 y 2022 del 2,0%, por debajo de la media global del 2,6% del total de vehículos. Por otra parte, las emisiones de GEI responsables del calentamiento global son crecientes en España en el período 2020-2022 con un incremento mucho más destacado de las emisiones del transporte y, aunque en menor medida, del transporte por carretera directamente involucrado con los objetivos de este artículo. En todo caso, las emisiones de GEI del transporte por carretera son significativamente crecientes y cada vez representan un porcentaje mayor del total de emisiones de España.

Íntimamente relacionado con este hecho, una segunda consideración, como señala el MITMA[5], hace referencia a la antigüedad del parque de turismos, que ha subido más de un 70% en los últimos quince años, en España.


Los principales motivos de este envejecimiento son el retraimiento de la demanda de particulares ante el crecimiento de más de un 40% del precio de los coches nuevos en los últimos 5 años y una inflación del 15,3% que ha reducido su capacidad de compra. También ha influido la escasez de oferta de vehículos seminuevos, aunque en España se han vendido casi el doble de vehículos usados que nuevos, y los largos plazos de entrega para el vehículo nuevo registrados en 2022 por los problemas de abastecimiento de componentes (en particular semiconductores). Como consecuencia, el aumento de la edad del parque lleva a que España se caracterice por uno de los parques móviles más viejos de Europa. Lo que incide en el incremento de su potencial contaminante y en la disminución de la seguridad vial, lo que aboga por cambios urgentes en el sector para paliar estos graves efectos externos.

En cuanto a la estructura del parque por tipo de combustible y su evolución en los últimos cinco años, ésta se refleja en el Cuadro siguiente, donde se aprecia el reducido peso de los eléctricos (BEV) y de los híbridos enchufables (PHEV) en el total, pese a su alto crecimiento en el periodo.


Para 2023, atendiendo a los datos publicados por ANFAC[6], se matricularon 949.359 automóviles en España, con un crecimiento del 16,7% respecto a 2022, pero manteniéndose por debajo (un 24,6%) respecto a las matriculaciones de 2019, que ascendieron a 1,26 millones de turismos. De ellos, los coches eléctricos e híbridos enchufables ascendieron a 113.776, lo que, conjuntamente, implican del orden de un 12% del total matriculado, frente a la media del 21% que representan en la UE, para 2023. Con respecto a la ÚE una de las grandes diferencias en las matriculaciones españolas es la importancia adquirida por los híbridos no enchufables, que representan más de un tercio de un mercado en el que los coches eléctricos no crecen al ritmo necesario, con cifras inferiores a la media del conjunto de la UE.

Otros aspectos significativos respecto a la evolución de la movilidad eléctrica en España se destacan en el Informe Movilidad Eléctrica en España[7] donde se recoge que en el conjunto de la demanda de vehículos los particulares son los que inciden en mayor medida, pero los vehículos eléctricos que más se venden son los de mayor precio, que son también los menos eficientes y más contaminantes (por su elevado peso generan más partículas ultrafinas por la degradación de sus neumáticos) no solo desde el punto de vista del consumo de energía (mayores consumos unitarios por su elevado peso) y materias primas (mayores baterías), sino también por los efectos asociados a su producción.

Por otro lado, es de destacar que las administraciones públicas se encuentran lejos de cifras significativas en la demanda y utilización del vehículo eléctrico. Como media, distintas estimaciones sitúan el porcentaje total de la flota electrificada en el conjunto de las administraciones y empresas públicas en el entorno del 10%, pese al impulso dado a los autobuses urbanos y furgonetas eléctricas en los Programas puestos en marcha y a las subvenciones proporcionadas a las administraciones territoriales con esta finalidad. De hecho, tanto la obligatoriedad de incluir vehículos cero emisiones en las flotas públicas como la instalación de puntos de recarga eléctricos por cada 20 o 40 plazas de parking en edificios públicos, están lejos de su cumplimiento.

Hay que destacar que los autobuses son los vehículos electrificados que más crecieron durante el primer semestre del 2023, ya que las matriculaciones de autobuses eléctricos unidos a los híbridos enchufables crecieron un 760% respecto al mismo periodo del año anterior, siendo España el mercado europeo con mayor crecimiento, según el citado informe sobre Movilidad Eléctrica en España.

Como conclusión de lo señalado, podemos afirmar que España se encuentra en una posición netamente retrasada respecto a su motorización relativa en su flota de vehículos eléctricos pese a las políticas desarrolladas al respecto, que se están mostrando manifiestamente insuficientes para la transición verde prevista para el sector electromotriz. Porque, pese a la vigencia de la prohibición de la venta de modelos de combustión a partir de 2035, estos siguen siendo los más vendidos, como se aprecia en la Figura anterior, aunque van perdiendo peso en el total. Pero si se incorporan los híbridos no enchufables que también consumen gasolina o gasoil, conjuntamente con los diéseles y los de gasolina puros, los vehículos dependientes de los combustibles fósiles ascienden al 83,3% del total de las matriculaciones en 2023, lo que implica una escasa aportación total a la descarbonización de la movilidad automovilística.

El apoyo a la motorización eléctrica en la transformación industrial de España.

El apoyo financiero a la transformación verde de la industria automotriz en España se ha canalizado a través de las medidas del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTRE) y, en particular, a través del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación de la Economía del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC)[8], que junto a medidas complementarias de otros programas y proyectos del PRTRE que afectan al sector industrial, de potenciación de la transición digital o de la innovación y sostenibilidad de la industria manufacturera, establecen un marco global de intervención pública cuyo importe, tras la aprobación de la Adenda al PRTRE, se ha incrementado sensiblemente[9]. Se continúa así la incentivación de los objetivos que dicha Adenda representa respecto a impulsar la autonomía industrial, mediante una política de descarbonización, digitalización, innovación tecnológica e impulso de la economía circular para reducir la dependencia de materiales y los riesgos logísticos de aprovisionamiento[10].

En este marco, el borrador presentado por el Gobierno de coalición español, en junio de 2023, a la CE del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC 2023-2030)[11] enviado a la CE y sometido a información pública para establecer su versión definitiva a presentar a la CE el año que viene, sintetizaría las principales medidas a desarrollar por el Gobierno de coalición PSOE-Sumar resultante de las elecciones del 23J. Y muestra, siguiendo las directrices de la UE, una mejora sustancial en los Objetivos establecidos para 2030 respecto a los asumidos en el anterior PNIEC 2021-2030 y en la propia Ley de Cambio Climático y Transición Energética española, tal y como se aprecia en el Cuadro siguiente, cabiendo destacar, además, el Objetivo de pasar de 5 millones de vehículos eléctricos, para 2030, a 5,5 millones, con un incremento del 10% respecto a lo previsto en el PNIEC 2021-2030.


Pero pese a las ayudas establecidas hasta ahora a las multinacionales del sector y a la cadena de producción del vehículo eléctrico, o a los fondos destinados a las sucesivas convocatorias del programa MOVES, financiando tanto la adquisición de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) como la de puntos de recarga eléctrica, o la nueva ayuda de una deducción del 15% en el IRPF para el valor de adquisición de coches electrificados nuevos y usados hasta 2025-con un máximo de 20.000 euros- lo cierto es que el coste diferencial del vehículo eléctrico (una media del 30% más caro que el de motor de combustión), los problemas para acceder a estaciones de carga y las dificultades de obtención en tiempo y forma de las subvenciones, reflejan la lenta transición del mercado español hacia la electrificación de su parque. Que tampoco se ve incentivada por la escasa autonomía lograda todavía para los vehículos eléctricos[12] o por el hecho de que la recarga pública en España es de las más caras de Europa (hasta un 130% más cara que Portugal) en gran parte por la falta de interoperabilidad -algo que no sucede en otros países europeos al ser un requisito obligatorio según establece la normativa-, y porque existe una falta de control y seguimiento de la eficiencia de los puntos de recarga que reciben subvención pública. No obstante, se supone que la resolución de los problemas para la puesta en funcionamiento del mapa interactivo de puntos de carga del MITECO facilitará un uso más eficiente de la infraestructura al poner a disposición del consumidor la ubicación, horarios, potencia, modos de carga, precios, disponibilidad de la instalación y el precio de venta de la electricidad o del servicio de recarga, con datos actualizados de los puntos de potencia igual o superior a 43 kW[13].

Por otra parte, los coches impulsados solo por baterías, y los híbridos enchufables son los únicos grupos de coches que cuentan con el apoyo de subvenciones a la compra (prorrogadas hasta julio de 2025) a través de las ayudas del Ministerio de Transportes y de las de los planes MOVES Flotas[14], el MOVES Singulares II para proyectos innovadores de movilidad eléctrica, y MOVES III, del Ministerio para la Transición Ecológica y de las repartidas por las comunidades autónomas. Pero, en muchos países, incluida España, la dinámica de sustitución de vehículos difícilmente puede afectar a más de un 25% del parque, aunque solo sea por motivos económicos (de capacidad de acceso familiar a un vehículo eléctrico).

Hemos visto que el borrador presentado en junio a la CE del PNIEC 2023-2030 español, muestra, siguiendo las directrices de la UE, una mejora sustancial en los Objetivos establecidos para 2030 respecto a los asumidos en el anterior PNIEC 2021-2030 y en la propia Ley de Cambio Climático y Transición Energética española, asumiendo la previsión de un volumen de inversión acumulada de 294.000 millones de € hasta 2030 (media de 29.400 millones/año, con un incremento del 22% sobre el PNIEC 2021-2030), aunque va a ser muy difícil -por no decir imposible- acomodar objetivos e inversión pública; o incluso poder responder a las necesidades de inversión pública exigida por el nuevo PNIEC para España, que implican 4.410 millones de euros, como media, al año, hasta el 2030, ya que hay que recordar que, ya en 2024 se exige, con un aumento de las presiones neoliberales, recuperar los objetivos del 3% anual de déficit público y 60% máximo de deuda pública, aunque sea de una forma flexible y adaptada a cada Estado y excluyendo -teóricamente- las inversiones públicas en los objetivos de transición ecológica y digital, como se propone desde países como España frente a los más neoliberales del norte de Europa, que exigen una mayor restricción financiera.

De hecho, la tendencia actual, ante las nuevas exigencias de equilibrio en deuda y déficit público, es la reducción/eliminación de los incentivos a la compra de coches eléctricos[15], lo que no va a favorecer la prevista transformación verde de la electromovilidad.

Reflexiones finales.

No cabe duda de que se están registrando cambios estructurales en el sector productivo español por los importantes volúmenes de recursos dedicados a la transición digital y a sectores tradicionales españoles como el de la automoción, que unidos a la fuerte incidencia de las actuaciones en transición energética, están dando lugar a cambios en la estructura del empleo y de la producción de la economía española. Pero manteniendo invariable la dinámica asociada a una sociedad capitalista de consumo globalizada y a sus fuertes efectos negativos sobre la sostenibilidad y la superación de los límites ecológicos del Planeta, a los que ya hemos hecho referencia en artículos anteriores de esta Sección.

Por otra parte, la actual problemática global, socioeconómica, ambiental (con particular referencia al calentamiento global y sus efectos) y geopolítica, hace indispensable que España, para mantener el actual status quo productivo, avance hacia la intensificación de la autonomía estratégica, la transición ecológica y la transición digital, aprovechando las disponibilidades del PRTRE+Adenda aprobados, que permitirán acceder a hasta 163.000 millones de euros en el periodo 2021-2026, que se pueden complementar con los 36.700 millones de euros de los Fondos Estructurales del marco financiero plurianual 2021-2027, de la UE, asignados a España. Fondos que deben permitir culminar un ambicioso programa de inversiones, respecto al cual la CE destaca el potencial para seguir impulsando el crecimiento económico en los próximos años: “tiene potencial para aumentar el nivel del PIB de España entre un 2,7 % y un 3,5 % de aquí a 2025, y ello sin incluir de modo explícito el impacto positivo de las reformas estructurales previstas”. En paralelo, los fondos pueden y deben incidir en la creación de empleo y en el incremento de la cohesión territorial y social si las inversiones y reformas propuestas actúan en el sentido preciso.

Pero España, en el objetivo de transformación del sector automotriz hacia la implantación de la fabricación de vehículos eléctricos, parte con una desventaja inicial, al no ser sede de la dirección de ninguna de las multinacionales automovilísticas con fábricas radicadas en España. Estas, ante condiciones similares, suelen proteger a las fábricas de sus países originales, cuyos gobiernos colaboran en localizar dentro de sus fronteras el control y la producción de vehículos eléctricos[16]. Medidas como las establecidas en Francia de solo ayudar a vehículos electrificados producidos dentro de la UE deberían considerarse también en España.

Por otra parte, España dependa casi totalmente de las importaciones de baterías y de semiconductores (fundamentalmente procedentes ambas de China[17]) lo que pone de manifiesto la necesidad urgente de incorporar niveles significativos de producción de, al menos, estos componentes (con la batería como elemento estratégico fundamental) para ganar autonomía estratégica en movilidad eléctrica y poder concentrar la cadena de valor en el país y no convertirse en un mero ensamblador de automóviles. En este sentido, la segunda convocatoria del PERTE-VEC, con una línea específica de apoyo industrial a las baterías, así como de plantas de ensamblaje y también de refinado de materiales, ha significado un avance importante en este sentido, que debe continuar durante, al menos, 2024 y 2025, ya que estos dos años serán fundamentales para definir el futuro del sector. Y lo mismo cabe decir del PERTE CHIP, ligado a promocionar la industria ligada a los semiconductores y microprocesadores, que cuenta con una dotación presupuestaria de 12.245 millones y tiene el objetivo de atraer a España capacidades de diseño y producción de estos componentes.

Estas actuaciones van en la línea imprescindible en el sector automotriz de potenciar una colaboración público/privada que posibilite la transformación del sector. Aspecto en el que es relevante ver cómo el Gobierno de coalición está adaptando sus políticas a las demandas del sector, reflejadas en el documento de Anfac y Sernauto “Nuevos retos del sector de la automoción en España”[18], donde planteaban su hoja de ruta específica, consistente, básicamente, en:

  • Para ganar control en la cadena de valor del vehículo electrificado, debe incentivarse la implantación de gigafactorías de baterías y la producción de componentes electrónicos de valor añadido, además de simplificar la concesión de permisos y reducir las trabas burocráticas para la extracción de litio.
  • Para preservar la competitividad y el empleo se ha de apostar por la tecnología, el conocimiento y la I+D+i, potenciando las deducciones fiscales en I+D+i e incentivando el establecimiento de centros de desarrollo tecnológico y de conocimiento para afrontar la transformación con más garantías a través de la tecnología.
  • Para reducir las emisiones de los procesos productivos, España debe sacar partido de la normativa verde, aprovechando sus 300 días de sol al año, y las energías renovables, así como los procesos de economía circular en el campo de la remanufactura de vehículos y componentes.
  • Para facilitar que la industria se adapte al nuevo modelo de vehículo eléctrico, se deben flexibilizar las ayudas directas a los gastos de capital (capex) y no solo a los gastos operativos (opex) para transformar las plantas de producción y desarrollar un marco normativo estable que favorezca las inversiones privadas, a la vez que se potencia el apoyo público a la Formación Profesional Dual para readaptar los perfiles profesionales.

Adicionalmente, solicitaban un interlocutor único y directo con la Administración, que habría de ser el Ministerio de Industria para garantizar la coordinación con el resto de departamentos.

Por otro lado, también las peticiones del sector, ante una demanda de matriculación de vehículos que consideran del orden de más de un 20% inferior a lo que debería ser su cifra potencial, se centran en impulsar la demanda de vehículos eléctricos (mercado electrificado de 280.000 matriculaciones en 2024) y retirar de la circulación los coches más antiguos, que incluya el apoyo al vehículo de ocasión menos contaminante, a través de subvenciones públicas que faciliten la renovación de las flotas, impulsando nuevos MOVES con cambios urgentes en las formas de canalizar las ayudas, desde 2024, para hacerlas más ágiles y eficaces, produciéndose éstas en el momento de la compra de los vehículos (y no más de un año después lo que exige la financiación de las mismas por el comprador; en ese sentido proponen, como posible vía la eliminación del IVA a los vehículos eléctricos) y medidas específicas para las empresas (apuestan por rebajar el impuesto de sociedades a las empresas que apuesten por la movilidad eléctrica), que es el sector que más rápido puede avanzar en los objetivos de descarbonización. También señalan la necesidad de impulsar, regular y controlar el funcionamiento adecuado de la red de puntos de recarga para cumplir los compromisos vinculantes asumidos ante la CE para puntos de recarga pública, lo que permitirá acabar con la incertidumbre sobre las facilidades de recarga por parte de los particulares.

No obstante, como hemos apreciado en los epígrafes anteriores, en este proceso de transformación existen insuficiencias que limitan su viabilidad. Así, en lo que se refiere a la expansión del vehículo eléctrico, ni la dinámica producida en los puntos de recarga[19] ni en la adecuación de las viviendas para facilitar la instalación de aparcamientos con terminales de carga son ni siquiera medianamente positivas y tienen fuertes problemas para su desarrollo a los ritmos previstos por la CE. Y aunque España ha establecido regulaciones como el Real Decreto 450/2022, por el que se modifica el Código Técnico de la Edificación y se obliga a instalar un número mínimo de cargadores en edificios de nueva construcción y en edificios ya existentes de determinado tamaño, los resultados hasta este momento son claramente insuficientes. Tampoco cabe olvidar que no más allá de un 25% de las familias españolas está en condiciones de acceder a un nuevo vehículo eléctrico (con muy elevado precio respecto al salario medio) y a las instalaciones residenciales de carga precisas. De hecho, ya hemos visto la discutible eficiencia energética, contaminante y social de las ayudas hasta ahora proporcionadas a la adquisición de vehículos eléctricos por particulares[20]. Ni tampoco las futuras políticas de subsidios, en una situación de elevada deuda pública y elevados tipos de interés, facilitará las compras de vehículos eléctricos, su circulación y su aparcamiento ante la exigencia de evolucionar hacia un déficit público inferior al 3% y una deuda pública muy distante del objetivo del 60% del PIB a alcanzar a medio plazo. Ni es generalizable un apoyo decidido a la I+D+i en todo el proceso de desarrollo ligado al vehículo eléctrico, dado el pequeño porcentaje del PIB –inferior a la mitad del 3% del PIB establecido como objetivo por la UE- en que se encuentra situada la actuación pública en este capítulo.

Por otra parte, la viabilidad de los objetivos de implantación del uso del vehículo eléctrico en España va a depender también de los cambios que se logren en la valoración de los ciudadanos, tanto respecto a la apreciación de las facilidades para su uso y recarga de las baterías como respecto a su elección en la distribución modal del transporte (opción por el servicio de transporte frente a adquisición de vehículos). En principio, se prevé que, siguiendo las tendencias mundiales detectables en los países de la OCDE[21], continúe la prioridad del transporte de personas en vehículo privado, aunque con disminución de su peso sustituido por el transporte público tradicional, la micromovilidad, y nuevas formas de transporte, como el carsharing y los robotaxis. Además, las medidas que impulsen la electrificación ligadas a la penalización de emisiones de los usuarios de combustibles fósiles y de restricción de las emisiones unitarias de cada vehículo residual en circulación, implican un aumento del coste de su uso, lo que las hace nada populares y con alto coste político.

Restringir la movilidad no esencial en automóvil privado (sea eléctrico o no) y potenciar hábitos de movilidad más sostenibles en la población (alquiler de vehículos frente a su propiedad) son aspectos imprescindibles para la recuperación de una calidad urbana ligada a la salud y bienestar de los ciudadanos que debe y puede ser compatible (pero no debería ser subordinada) con una actividad económica y un desarrollo sostenible, cohesionado y equilibrado. Los efectos más positivos para la reducción de la contaminación, congestión y emisiones de GEI, se ligan a la sustitución del vehículo privado por la movilidad activa y por el transporte público que debe ser prioritario en las ayudas públicas, ya que son también una ayuda significativa a las personas de menores recursos para su movilidad obligada.

Lo que está en línea con las últimas medidas aprobadas por el Gobierno de coalición, el 30 de diciembre de 2023, que continúan el apoyo, ya establecido en las medidas adoptadas en 2022, con la gratuidad total de los trenes de Cercanías y Media Distancia para los viajeros frecuentes (que se aplica desde finales de 2022) y con un programa de subvenciones para el transporte público en las grandes ciudades (complementado por las Comunidades Autónomas y/o ayuntamientos) que se ha traducido en rebajas de entre el 50% y el 60% en el precio de los abonos frecuentes en 2024, con una dotación de 1.440 millones de euros en su plan presupuestario de 2024, pretendiendo convertirla en estructural para determinados colectivos. Medidas no obstante no exentas de críticas, al valorarse que mejor que invertir en reducción de costes sería más razonable invertir en mejoras del servicio público para fidelizar al viajero: más oferta, mayor velocidad por disponer de plataformas independientes y mejores frecuencias, mayor interconexión y facilidades de trasbordo entre servicios públicos, y vehículos más cómodos y descarbonizados.

El sector del transporte deberá transformarse radicalmente en la próxima década si queremos avanzar hacia la descarbonización de la economía y hacia la protección de la salud y bienestar del conjunto de la población y el buen estado de la biodiversidad y de los ecosistemas. Porque no cabe duda que la influencia de la electromovilidad con una generación eléctrica basada en fuertes renovables no emisoras de carbono, justifica los esfuerzos gubernamentales, europeos y españoles, para su expansión, gracias a su influencia sobre la calidad ambiental y sobre la salud ciudadana, en un marco en el que un vehículo eléctrico a baterías VEB más accesible, de menor peso y potencia de los hasta ahora matriculados, presenta mejor balance de carbono en su ciclo de vida que los vehículos convencionales ligados a combustibles fósiles. Con lo que la generalización de su uso reduciría el consumo energético –por su mucho mayor eficiencia en el consumo energético por vehículo*km- y las emisiones de GEI. Pero ello, como hemos señalado, también implica continuar con el modelo de crecimiento de la sociedad de consumo capitalista globalizada, aunque más descarbonizado y algo menos dependiente del exterior, lo que sigue colaborando a superar los límites planetarios y a tener una huella ecológica muy por encima de la biocapacidad del país. Si avanzar o no, cómo avanzar y a qué velocidad, son cuestiones dependientes de las prioridades de objetivos/intereses, sobre los que no hay unanimidad política ni en España ni en Europa. Priorizar el vehículo privado, como defiende el sector de la automoción y la derecha política, tiene unas consecuencias sobre el conjunto de la población que nos debería hacer reflexionar en profundidad.

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[1] La inmensa mayoría de los fabricantes de automóviles se han comprometido a ser neutrales en carbono en 2050 y algunos incluso lo harán antes, al estar ya acelerando la electrificación de sus plantas.

[2] https://www.consilium.europa.eu/en/policies/green-deal/fit-for-55-the-eu-plan-for-a-green-transition/

[3] Adicionalmente, “Fit for 55” establece la obligación, por un lado, de conseguir una reducción del 13% de la intensidad de los GEI en el transporte, o de llegar a un 29% de energía renovable en el consumo final de energía en el sector del transporte, para 2030, con un uso de biocombustibles avanzados en la proporción de energías renovables suministradas al sector del transporte, para 2030, superior al 0,2% en 2022, al 1% en 2025, y al 4,4%. Además, ampliará la aplicación del mercado de carbono a las emisiones difusas (transporte y residencial) para incrementar los costes de esas emisiones y contribuir a su reducción. Por último, hay que destacar que se va a reformar la Directiva sobre fiscalidad para cambiar la fiscalidad por volumen por una fiscalidad basada en la carga energética de cada tipo de combustible como medida para potenciar la eficiencia en su uso

[4] AEMA. Indicadores Ambientales. 24/10/2023. https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/new-registrations-of-electric-vehicles

[5] Así, señala que, en 2008, la media de edad de los vehículos españoles era de 8,3 años, en cambio, en 2023, los datos de ANFAC (https://ANFAC.com/categorias_publicaciones/destacados/ ) indican que ya se superan los 14 años. https://esmovilidad.mitma.es/noticias/la-antiguedad-del-parque-de-vehiculos-espanol-ha-subido-un-70-en-los-ultimos-anos

[6] https://ANFAC.com/category/actualidad/notas-de-matriculacion/ Hay que señalar que la caída histórica de la demanda ha hecho que los fabricantes de vehículos españoles se vean obligados a realizar importantes descuentos en su adquisición –sobre todo al final del ejercicio para cumplir objetivos de venta- con respecto a la media de la UE, llegando hasta el 10,5% del precio medio de un turismo en la actualidad, lo que ha facilitado la cifra de matriculaciones señalada.

[7] López, May (2023).- “Movilidad Eléctrica en España. Situación actual, objetivos y retos a abordar”. Septiembre de 2023. https://www.obsbusiness.school/actualidad/informes-de-investigacion/informe-obs-movilidad-electrica-en-espana-2023

[8] Hay que señalar que el 15 de septiembre de 2023 el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo publicó las ayudas definitivas a proyectos PERTE VEC II en sus dos líneas dedicadas al impulso a la inversión en capacidad de producción industrial de baterías y al apoyo a planes de inversión orientados a la cadena de valor industrial del vehículo eléctrico y conectado, sus sistemas, subsistemas y componentes. Estas se suman las adjudicaciones ya definitivas, que han llevado el presupuesto total asignado a 528,7 millones de euros de subvención, lo que representa más del 95% de los fondos europeos que recogía la convocatoria. A esta cantidad hay sumar 100 millones de euros de crédito. En conjunto, las ayudas se han distribuido de momento en 26 proyectos de 21 empresas, destacando los correspondientes a Stellantis (66,3 millones de euros), Lotte (49,2 millones de euros de subvención), Refinasol Battmat (15,7 millones de euros), Tecnología extremeña del litio (18,8 millones de euros), Lithium Iberia (13,3 millones de euros) y Mobis (12,7 millones de euros) que se unen a las anteriormente ya beneficiadas (Envision, SEAT, Grupo Gestamp, Renault, Ford, Basquevolt y Beecycle, entre otras). De llevarse a cabo las adjudicaciones realizadas, España pasaría a contar con cuatro grandes gigafactorías de baterías y una más pequeña con una capacidad conjunta de más de 110 gigavatios hora (GWh) al año.

Y ya se está trabajando en la próxima tercera convocatoria del PERTE-VEC dotada con más de 1.200 millones de euros. Y se ha empezado a analizar la segunda línea, sección B, del PERTE VEC II, que se centra en potenciar nuevos modelos de vehículos eléctricos y de prototipos de batería y de pila de combustible, así como en dar una segunda vida a estos.

[9] Según los datos aportados en la Adenda el PRTRE aprobada el 6 de junio de 2023, las transferencias al PERTE VEC de la primera fase del PRTRE ascienden, hasta el momento, a 2.870 millones de euros. La Adenda refuerza este proyecto estratégico con 250 millones de euros en transferencias adicionales y otros 1.000 millones en préstamos hasta un importe total entre la primera fase del Plan de Recuperación y la adenda por valor de 4.120 millones de euros. Así, los proyectos estratégicos gestionados por Industria reciben más de 5.000 millones en la Adenda aprobada por la Comisión Europea y permite aumentar en 1.250 M€ el PERTE VEC, (1.000 millones en préstamos y 250 millones en subvenciones) que se aplicarán en la señalada tercera convocatoria del PERTE VEC a comienzos del 2024. También se beneficia de la Adenda el PERTE de Descarbonización Industrial, con una dotación de 2.720 M€ (1.700 millones en préstamos y 1.020 millones en subvenciones). Y a través de la adenda, también se canalizarán 8.000 M€ mediante la nueva Línea ICO Empresas y Emprendedores, que se destinarán a financiar inversiones en el tejido empresarial en condiciones favorables.

[10] En ese sentido hay que señalar la creación del Fondo de Coinversión, por importe de 2.000 millones de euros, para atraer inversión extranjera en sectores estratégicos con proyectos “que promuevan la transformación del modelo productivo”. Este instrumento financiero utilizará fondos incorporados en la Adenda al PRTRE, cuya gestión corresponderá a la sociedad pública Cofides. Favorecerá el atraer inversiones extranjeras hacia empresas privadas que lleven a cabo inversiones en España en “actividades alineadas con los objetivos del Plan de Recuperación”, como la transición energética o la transformación digital, entre las que son incluibles las ligadas a la electromovilidad. También se ha aprobado por el Gobierno de coalición la continuidad del contrato de relevo del trabajador que se jubila por uno joven que permite rejuvenecer las plantillas con formación y es de fuerte incidencia en la industria del automóvil.

[11] https://energia.gob.es/es-es/Participacion/Paginas/DetalleParticipacionPublica.aspx?k=607

[12] Como señala AEMA en sus últimos datos, de 26 de octubre de 2022 (https://www.eea.europa.eu/ims/new-registrations-of-electric-vehicles), en 2021 el consumo energético medio era de unos 166 Wh/km y una autonomía de 371 km, para los BEV, y de 175 Wh/km, y una autonomía de 58 km para los PHEV.

[13] Aunque según el señalado estudio de López, May (2023) en 2022 se batieron récords en la instalación de puntos de recarga públicos en España (el 54% de los que existen hoy), su uso medio solo fue del 4,2%; además, 7.400 de ellos no pudieron ponerse en marcha por estar pendientes de conexión a la red. A cierre del primer semestre de 2023 había 25.106 puntos de carga públicos (un incremento del 16,4% respecto al año anterior), lo que hace muy difícil llegar a los 100.000 puntos exigibles para 2023. Además, su utilización sigue siendo muy baja (5,7% de media) con respecto al número de matriculaciones. Y el hecho de que la obligatoriedad de la información sobre los puntos de carga no se extienda a toda la red pública, no ayudará a mejorar la demanda de vehículos eléctricos, ya que actualmente en torno al 80% de la infraestructura quedaría fuera de esta obligación. Como ejemplo adicional, cabe señalar que la distribución comercial suma solo el 25% de los puntos exigidos de recarga del coche eléctrico. Había 5.300 electrolineras en el comercio frente a las 20.000 previstas para el 1 de enero de 2023. Al cierre de 2023 el objetivo era llegar a 45.000 y solo hay 34.049 y de ellos más de 8.000 no prestan servicio. Los problemas administrativos provocan que se demore en algunos casos hasta dos años las licencias municipales necesarias, se precisa una altísima inversión de las empresas, y no existe la capacidad técnica necesaria (empresas instaladoras autorizadas).

[14] Las últimas adjudicaciones a grandes compañías y algunas entidades y sociedades públicas con un elevado número de vehículos, incluyen la compra de vehículos eléctricos o de pila de combustible que sustituyan a los de combustión, el desarrollo de infraestructuras de recarga de baterías para las nuevas flotas en las instalaciones de la empresa, la adquisición o adaptación de sistemas de gestión para digitalizar el control de rutas o la mejora de la formación de conductores para facilitar la transición hacia la electrificación de la flota. En total, tras las dos convocatorias resueltas del MOVES FLOTAS, las subvenciones adjudicadas para la renovación de más de 13.000 vehículos y la instalación de puntos de recarga han alcanzado los 24 millones, estando pendiente la resolución de la tercera edición de este. Programa.

[15] Algunos Gobiernos de los principales países productores de vehículos han dejado de incentivar la compra de este tipo de modelos. China, primer productor mundial, y recientemente Alemania, sexto productor mundial y primero de Europa, han sido los primeros en dejar de incentivar la compra de vehículos eléctricos. Francia solo beneficiará la producción de coches europeos y las ayudas en España, por ahora, acaban en julio.

[16] Los países de la UE están compitiendo en subvenciones para atraer inversión o para ganar competitividad con una inyección de más de 700.000 millones de euros de dinero público en concepto de “ayudas de Estado” con países como Alemania y el sector electromotriz como destinos destacados en las mismas.

[17] Hay que señalar que la UE ya tiene herramientas como el mecanismo de ajuste de carbono en la frontera (CBAM, por sus siglas en inglés), por el que puede aplicar tasas a las mercancías (vehículos o componentes) que llegan al mercado interior si se han producido con niveles de emisión más altos que los exigidos en Europa, destacando que la dependencia de China en vehículos o componentes viene asociado al uso, por este país, de una energía que, en su 70% procede de carbón.

[18] https://anfac.com/categorias_publicaciones/destacados/

[19] Destacar que el aumento registrado en 2023 es insuficiente para alcanzar el objetivo marcado de 45.000 puntos de recarga de acceso público, necesarios para dar cobertura y para cumplir con el Fit for 55 en 2023 y los 300.000 en 2030. Hay muchos que están en mal estado, averiados o aún no se han podido conectar a la red de distribución eléctrica. En España, el 26% de los puntos instalados no están operativos. Hasta septiembre de 2023, había solo 25.180 puntos de recarga de acceso público instalados para la recarga de vehículos eléctricos que estuvieran prestando servicio. El problema añadido era que tan solo el 17% de los puntos instalados correspondían a potencias superiores a los 22 kW, es decir, 2.696 postes. De hecho, tan solo había 151 puntos de recarga en España de acceso público de al menos 250 kW. Y el 68% de estos correspondían, además, a fabricantes automovilísticos.

[20] No podemos olvidar algunos de los aspectos ya antes señalados como el hecho de que el vehículo eléctrico está beneficiando a las rentas medias-altas y altas que son las únicas en condiciones para aprovechar las ayudas. Que muchos de los vehículos electrificados de mayor nivel presentan discutibles ventajas de eficiencia energética y mejora ambiental, lo que debe llevar a la consideración del ciclo de vida de la movilidad por vehículo y tipo, antes de concretar las ayudas establecidas.

[21] McKinsey & Company. The future of mobility. April 2023.